4.0的乐趣 海外试驾保时捷718 GTS 4.0

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从1997年保时捷推出Boxster（查成交价|参配|优惠政策）的第一天起，它就注定是保时捷的成功典范。当时，Boxster的名字来源于Boxer和RoaDSter这两个词。前者指的是其搭载的水平对置六缸发动机，而RoaDSter则是这款敞篷跑车的美称。从它的名字就可以看出，这款车充满了乐趣，我们今天的主角需要在它的前面加上“庚”字。

●作者简介

本文作者是伊恩·库亚博士，柯·子琪博士。他拥有建筑和经济管理学位。因为对汽车和摄影的热爱，他投身于汽车媒体。自1983年起，他一直是一名专业的汽车记者，与欧洲和美国的许多汽车杂志合作。常年参加各大汽车试驾活动和专属试驾。目前，保持着柴油车油箱最长行驶距离的吉尼斯世界纪录。有许多汽车书籍。柯子琪博士现为海外作家，未来将提供更多独家内容。

当时欧洲民用级别量产跑车中，中置发动机双座的设计理念是Boxster不可替代的亮点。要知道，当时只有少数人追求终极目标，只有法拉利、兰博基尼这样的超级跑车厂商才会采用这样的布局。即使是现在，许多竞争的Boxster车型仍然采用传统的前置发动机设计。

近10年后，2021年推出了Boxster或Cayman（查成交价|参配|优惠政策）的硬版。由于其比Boxster更好的车身刚性，Cayman很快赢得了大家的青睐。当时的Cayman是在第二代和第三代Boxster的车身上打造的，它的设计师是Pinky Lai，之前曾为福特和宝马工作过。在保时捷的职业生涯中，他负责996 Carrera、987 Boxster和Cayman的设计。

时间回到现在，让我们看看前面那辆车的样子。GTS 4.0和普通的GTS有同样的黑化头尾灯组和同样的前后包围，不算高调。

带有亮黑色涂层的标准GTS轮圈前部为8.5J X 20英寸，后部为10.5J X 20英寸，配有倍耐力P ZERO轮胎，专为GTS悬架打造。但是，GTS 4.0不像718 Cayman GT4那样为赛道日提供米其林杯2轮胎。

“这种双边排气设计直接来自718 Spyder，与GTS车型的低车身底部设计非常协调。”负责718汽车的总工程师简·罗斯说。

车内，座椅由皮革和带有GTS标志的Alcantara制成。当然，以保时捷的个性，很多都是可选的。918 Spyder风格的斗椅看起来相当吸引人，但进出需要一点努力。我只推荐这种座位给那些经常跑赛道日的消费者。

之所以让人印象深刻，是因为它们的外观让“普通人”能够以合理的价格享受到中置发动机布局带来的更精细、更好的操控乐趣。美中不足的是它的发动机太弱了，超过了这么优秀的底盘的极限。当然，另一方面，保时捷也不可能让一款入门级跑车达到911的水平。

然而，时代总是在发展。2021年991.2换成3.0L涡轮增压发动机时，保时捷还为718的Boxster和Cayman车型配备了2.0L和2.5L水平对置四缸涡轮增压发动机，相比上一代3.4L自然吸气水平对置六缸发动机，可以输出更高的功率和扭矩。

然而问题随之而来，却不是新发动机的性能，毕竟新发动机的性能在各方面都超越了老一代机器。具体来说，人们仍然怀念水平对置六缸发动机的迷人声音，这是保时捷一路成功发展的重要因素。现在，这样的关键点已经被与斯巴鲁设计理念相同的水平对置四缸发动机所取代，它的声音只能说是聊胜于无。

不过，行不行，还是要靠市场销量说话。仅在2021年，保时捷就售出了25000辆718 Boxster和Cayman。从商业角度来看，这种汽车系统是成功的。尤其是后期的Boxster/Cayman T车型，入门级发动机配备了丰富的配置，性价比高的特点吸引了很多人的关注。

让我们回到2021年2月。这一次，保时捷终于优化了这个一直被诟病的问题。其实优化这个词并不能很好的描述这种变化。今天，我们实际上在葡萄牙里斯本的埃斯托里尔赛道试驾了新款博克斯特和开曼GTS 4.0车型。两款车都配备了自吸水平对置六缸发动机，采用赛车发动机技术，最大功率400马力。该机器与2021年夏季发布的718 Cayman GT4和718 Spyder上的420 HP版本发动机相同。

负责718车系的总工程师Jan Roth表示，在硬件方面，这款排量为3995cc的水平对置六缸发动机与718 Cayman GT4和718 Spyder上的发动机完全相同。“20马力的动力差是因为ECU上的调校不同，GTS上的设定会稍微温和一点，不那么激进，因为GTS的定位在S和GT4之间，所以要兼顾两者的特点。”

由于这是一个不太激进的设置，启动极限速度已相应降低。GT4的420马力发动机在7600转时可以输出最大功率，红线区域为8000转。另一方面，在GTS 4.0上，最大功率400马力将在7000转/分输出，红线速度也将降至7800转/分。不过相同的一点是，两者的峰值扭矩都可以在5000rpm爆发，只是GT4可以持续到6800rpm，GTS 4.0的扭矩衰减会早来300rpm。毕竟，GTS 4.0的调整旨在弥合S和GT4之间的差距。然而，这仅仅反映在客观的纸面数据上。当你坐进驾驶座，主观上你会发现GTS车型的声音其实和S车型相比非常接近GT4。

上市之初，GTS 4.0将仅配备6速手动变速箱，PDK变速箱将在今年夏天作为选装配置提供，718 Cayman GT4和Spyder也将同时提供PDK变速箱。虽然匹配的变速箱的传动比设置得比较大，但是在城市里三档行驶也不会扰民。即使在50公里/小时的情况下，如果你愿意，发动机也可以给你非常快速的油门响应和动力输出。

大家可能会认为，由于采用了同样的水平对置六缸发动机，GTS 4.0的性能会比S车型更接近GT4，0-100公里/小时的加速时间为4.5秒，最高时速为293公里/小时，仅略低于GT4的4.4秒和301公里/小时，而718 Cayman S在涡轮的助力下则是0-1000。在日常驾驶中，20马力的差异，油门响应和加速能力的微小差异，极限速度的限制，其实大家都不太明显。

由于GTS 4.0和GT4共享同一套发动机和变速箱动力总成，后副车架被直接保留。此外，它的悬架连杆、弹簧、减震器和防侧倾杆在硬件上其实更像是增强版S车型的规格，但这些部件的参数也进行了相应的调整，以适应车头和后轮轴负载的变化。PASM减震器在S车型上是可选的，而在GTS 4.0上是标准配置。与普通的718 Boxster/Cayman车型相比，采用PASM悬架的GTS车身低了20 mm，但仍比硬核版的GT4和Spyder高出10 mm。毕竟，就定位而言，这个GTS更倾向于日常驾驶，而不是专注于周末的特殊赛道日活动。

天气预报承诺的多云和半晴天没有如期出现。相反，在赛道上，早上下了很多雨。虽然这不是我们测试需要的天气，但这也是我第一次驾驶718在非干燥的赛道上进行极限试驾。我有幸和前F1车手马克·韦伯一起试驾。他不断向我展示，即使使用标准的倍耐力轮胎，汽车的前部仍然可以在湿滑的路面上提供足够的抓地力，在Sport Plus模式下仍然激活的电子稳定程序的帮助下，驾驶员可以轻松做出可控的漂移动作。在这样的路况下，为了获得快速稳定的圈速，车辆的平衡性和操控性的一致性是关键环节。

良好的操控特性往往来源于车身的高刚性，只有这样才能最大限度地降低因路面颠簸而导致的极端转弯和车身扭曲的不利影响。高达41，000牛米/度的718 Cayman车身的扭转刚度是同级别中最硬的车身之一，甚至比一些碳纤维制成的车身还要强。718 Boxster GTS 4.0的车身重量和Cayman几乎一样，所以这两款车的性能差不多。然而，19，000牛米/度的扭转刚度不到Cayman的一半。但是如果和同级别的非碳纤维跑车相比，它仍然是当今市场上刚性最强的车型之一，在颠簸的路面上也听不到车身变形带来的异常噪音。

保时捷在电动助力转向方面非常有造诣。在这种湿滑的路况下，车头就像是你指尖的延伸。当你给方向盘一个平稳渐进的转向输入时，方向盘和座椅都会给你的身体一个非常好的反馈，让你轻松判断车身状态，在抓地和侧滑之间游走。

平稳是最快的，这个道理在这样的天气条件下是非常正确的。倍耐力P ZERO轮胎在使用循迹刹车稳定前车进入弯道时的出色抓地力给我留下了深刻的印象，当你离开弯道时，只要深深踩下油门，车尾就开始逐渐熄灭。得益于线性动力输出特性，此时的侧滑角和侧滑度也非常容易控制。

结论:

在Cayman度过了一些激动人心的时光后，我又换回了Boxster。其实Boxster最好的使用条件就是在郊区打开车顶，上面是蓝天，前面是开阔的道路。所以下午太阳重新出现的时候，我把它开到通往卡斯凯的沿海公路上。没过多久，自然吸气发动机的响亮声音在我的脑后响起，这也解释了为什么保时捷的水平对置六缸发动机具有传奇色彩，而718 GTS 4.0则是目前世界上最合理的纯跑车。令人失望的是，由于国内大排量的高税收政策，718 GTS 4.0将不会引入中国。喜欢的话可以退而求其次，花90万左右选择718 GTS的2.5T四缸版本。