新势力进军欧洲 佯攻试探or以小博大？

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今年11月下旬，在德国慕尼黑宝马R&D中心附近，一辆伪装的宝马i7（查成交价|参配|优惠政策）测试车与小鹏P7（查成交价|参配|优惠政策）同框亮相，引起了汽车圈的热议。知情人士表示，“这不是巧合。大概率是i7在R&D中后期做竞品车对比测试，把P7列为竞品。”

近年来，造车新势力在国内市场杀得面面俱到，11月理想、小鹏、蔚来的交付量均突破万辆。一时间，新势力能否将中国的成功突破复制到海外市场令人着迷。

2021年5月，蔚来官方宣布“挪威战略”，计划两年内在欧洲交付7000辆ES6和ES8汽车。7月，首批用户交付的蔚来ES8（查成交价|参配|优惠政策）量产车从上海外高桥港正式发运至挪威，9月在挪威上市交付。今年8月，第一批出口小鹏P7在广州港新沙港启航，10月交付...

表面上看，新势力正在有条不紊地进军欧洲市场，但这些“小事”无法与新势力进攻城市、掠夺国内市场土地相比。当欧洲新能源汽车销量处于高位时，新势力表现出的实际行动远不及愿望。即使在“只要你敢来，我就敢接受”的挪威市场，新势力的进攻也只是表面的体验。

还记得2021年1月，特斯拉Giga上海正式开工建设时，马斯克曾说过:“生产出来的Model 3（查成交价|参配|优惠政策）只在国内销售，不出口。”不过，为了抢占欧洲市场的时间窗口，整个2021年，特斯拉安排了约11万辆车离开临港超级工厂，装上托斯卡纳货轮，继续出口到火热的欧洲市场。

回顾中国造车新势力，他们举起了“打开欧洲市场”的大旗，但他们真的准备好“出海”了吗？

■有吸引力的市场但不能带动中国品牌的销售？

欧洲市场成了各家车企眼中的“香椿”。自然，严格的排放法规为电动汽车催生了巨大的市场前景。

根据欧洲汽车制造商协会发布的数据，尽管供应链受到限制，但电动汽车的销量还是强劲增长。今年第三季度，在欧盟、欧洲自由贸易联盟、英国注册的电动乘用车新车数量为548，972辆，同比增长48%，市场份额为20.5%。

挪威作为中国新势力的首选，是全球电动车普及率最高的国家。2021年11月，挪威新能源汽车销量占当月汽车总销量的94.9%。据悉，在挪威购买电动车不需要缴纳购置税和进口税，还可以免除25%的增值税和50%的通行费。这一套操作比买燃油车便宜。

近年来，国内造车新势力已经获得了足够的重视，即使在缺芯的影响下，他们仍然可以迎来普遍的增长。此时此刻，新的头部力量有望进入海外市场。

业内认为，虽然中国燃油车的竞争力有所提升，但并不具备与国外高端品牌直接竞争的实力，中国新能源汽车品牌有机会与国外品牌竞争。

理想丰满，现实骨感。挪威电动汽车销量的利好增长并没有带动中国品牌海外销量的上升。11月在挪威，只有中国汽车品牌纯电动汽车比亚迪唐EV进入前15，8月蔚来ES销量91台，排名第30。g小鹏3月销量68辆，排名第37；小鹏7月份售出了29辆汽车。

有业内分析人士认为，造新车出海的宣传效果可能大于实际效果。相比国内市场的投入，新势力在欧洲市场还处于探索阶段，甚至还没有进入核心市场。

毕竟挪威不是欧洲汽车市场的核心。一是新能源汽车市场整体容量太小。二是国内没有发达的汽车制造业，不是欧洲汽车地图的传统中心。

■夹在航运的“动脉”里？

目前国内的新车品牌大多只把产品出口海外销售，但更重要的是建立了操作系统，没有太多在当地建厂的规划。

比如爱驰汽车在欧洲销售仅采用线上直销和轻运营融资租赁相结合的模式；小鹏在挪威的销售模式是混合模式，不仅与当地经销商合作，还拥有自己的直营店。

在全球疫情影响下，港口拥堵等原因很可能进一步恶化“全球供应链噩梦”。这对正处于发展窗口期的汽车行业，以及期待向挪威乃至全球销售汽车的新势力来说，将是极其不利的消息。

据蔚来汽车联合创始人兼总裁秦介绍，“我们从9月、10月、11月开始陆续在挪威交付汽车，但由于出货频率问题，交付数量不多。”

诚然，蔚来已经有了将生产线扩大到欧洲的初步计划。李斌在9月份与外媒的沟通中提到，欧洲汽车制造商有很高的闲置产能，蔚来希望与他们合作，在欧洲生产汽车。

然而，在计划实施之前，国内新能源汽车出海的愿景只能由满载汽车的船来承载。一款车型从订购，到漂洋过海，再到交付给欧洲车主，需要将近半年的时间，其中有不可控的疫情因素。

这么长的等待期，会时不时被航运的“大动脉”抓住。中国造车新势力品牌能留住多少欧洲用户？

■不水土不服的“跨界恋情”？

更何况，在产能方面，新势力企业在本土市场已经不堪重负。

下半年开始，蔚来屡次遭遇产能危机，无车可交付，甚至因疫情、缺芯、动力电池短缺，甚至工厂改造等原因，展厅内的车都卖完了。为了增加产能，蔚来在10月份升级了江淮蔚来工厂，但牺牲了当月的销量。

小鹏也实施了因芯片短缺而减少配置和投放的政策，支持毫米波雷达的型号，短期内减少配置和投放，等待后续毫米波雷达芯片的到来，再为用户重新安装。

“小鹏五常”

这些新势力品牌为了应对芯片短缺、产能不足的问题，花费了大量的精力，为了多送一辆车，花了各种招数。可以说，短期内，仍在爬坡产能的中国造车新势力很难腾出部分产能，转移到欧洲市场。

当然，即使没有外部环境因素，中国新势力要抢占欧洲电动车的份额也不是那么容易。在国内市场，新势力在技术和服务上有一定的优势，但这种优势并没有体现在进入欧洲市场的步伐上。

首当其冲的是本地化运营的“水土不服”。

以蔚来为例。它属于为数不多的新势力之一，想要将所有产品、直销、NIO House、换电、服务中心以复制模式移植到挪威市场。

挪威NIO House

在用户需求与国内不同的欧洲市场，用户会同意买单吗？国内外环境不同。欧洲没有中国人口密集，居住相对分散。蔚来的商业模式能行得通吗？这些可能要受到质疑。

如果我们把这种模式复制到欧洲，就意味着我们需要投入巨大的资金。李斌曾说:“目前欧洲的电站都是在中国制造，然后运到欧洲。长远来看，如果在欧洲部署更多的电站，电站也要考虑当地生产，运输成本真的挺贵的。”

此外，蔚来的“海底捞”服务需要提供流动服务车、上门取货车等服务。挪威作为北欧发达国家，劳动力成本极其昂贵，员工平均月薪在3万元以上，这种模式很难大规模推广。

更何况目前国内第一梯队的新势力企业还在亏损。无论是投入大量资金进行产品研发还是花费大量资金开拓海外市场，哪个更重要，相信他们心里都有一杆秤。

一位要求不具名的汽车分析师告诉，如果中国新能源品牌出海涉及召回，会比国内的麻烦得多。毕竟不同的国际政治背景，不同的法律制度，不同的纠纷解决方式都会有所不同。

■中国和欧洲完全不同的竞争局面？

表面上看，欧洲的政策和环境为新能源汽车市场创造了一片“蓝海”，但实际上，欧洲市场是一片“红海”，当地专家早有准备。

虽然新势力企业在国内市场有先发优势，但在完全不同的欧洲电动车市场，领先的是欧洲本土企业。

欧洲消费者的品牌忠诚度很高。雷诺、奔驰、宝马、奥迪等燃油车巨头积累了几十年甚至上百年的品牌，早就已经推出新能源汽车产品线。与中国新能源汽车相比，前者显然更能被欧洲消费者接受。

德国汽车制造商大众集团已成为欧洲电动汽车销量的领头羊，2021年上半年其在区域电动汽车市场的份额为26%。

在消费者购车需求方面，国内外也存在较大差异。中国消费者热衷的电动车更注重高续航和高智能，而欧洲小，所以续航没那么重要。开一辆适合自己用车场景的车就行。紧凑型车甚至小型车，比如大众ID.3（查成交价|参配|优惠政策）和雷诺ZOE（查成交价|参配|优惠政策），都是欧洲用户的首选。

由此可见，中国造车新势力在欧洲市场打造的高端智能电动汽车受众并没有国内市场那么大。

除了本土玩家，中国新势力也无法避免特斯拉成为海外的强劲对手。据悉，特斯拉柏林超级工厂预计将于今年12月底或明年初投产，目前该工厂已经完成了5台Model Y（查成交价|参配|优惠政策）的生产。这意味着特斯拉很快就能凭借“国产化、低成本”的优势在欧洲市场展开竞争。

回顾中国新造车品牌进入欧洲市场，我们还没有建立起一定程度的品牌知名度。“在NIO House开业之前，挪威消费者根本不知道有中国品牌的蔚来。”蔚来的内部工作人员告诉。

目前新势力的直营店只有几家。如何建立品牌知名度？为什么要正面对抗欧洲老牌竞争对手，在特斯拉的夹击下如何找到出路？

“国际化是一件特别困难的事情。没那么容易。难度肯定比在中国市场难一个数量级以上。”当李斌公布魏莱入挪威的战略时，他知道背后的困难。“但不管有多难，总得有人去做。”

或许，中国的造车新势力仍在充电，现阶段脆弱的供应链似乎难以支撑海外销售的疯狂。对他们来说，还在培育一颗“种子”，等待几年后在海外开花结果。

做好国内市场，不断拓展海外市场，真的很难。“新势力对海外市场还是观望多于野心，整体步伐比较谨慎，重点还是在国内，海外的优先级不高。”业内人士对此发表评论。

但要知道，目前欧洲对电动汽车的补贴正在蓬勃发展，而中国的补贴却在逐渐下降。未来新势力种下的这颗“种子”能否长成参天大树，不得而知，但凡事都有窗口期。欧洲市场要等多久中国才能打造新势力品牌？我错过了这个千载难逢的机会，然后过几年我会深化拓展，到时候可能更难。