刹车系统失灵？简析特斯拉的公开数据

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在2021年上海车展上，特斯拉再次成为车展焦点，没有任何新车和新技术。展厅里回荡的“特斯拉刹车失灵”空激起千层浪，让特斯拉的安全再次成为大众关注的热点。随着四天前“刹车数据”的公布，女性车主维权事件加速发酵，用户、汽车媒体、工程师甚至央视都把目光投向了这一事件。在各方压力下，特斯拉向河南安阳涉案车主提供了事发时车辆记录的数据，并发布了部分关键数据点的截图。然而，这一说法并没有平息质疑，反而引发了更大规模的讨论。刹车失灵了吗？数据有多可靠？关键数据信息是否缺失...由于目前还没有权威、有说服力的鉴定结果，我们将对特斯拉公布的部分数据进行简要分析，欢迎大家在评论区讨论。

首先，特斯拉向车主提供了事故发生前一分钟记录的完整数据，共计48页6697项，应该包括固定时间间隔记录的车速，以及制动踏板物理信号的运动、制动总泵压力、ABS等与操作和安全系统相关的主要部件的事件信号，并发布了部分数据截图。并给出了解释:“特斯拉在车祸前一分钟提交的数据显示，驾驶员最后一次踩刹车踏板时，车速为118.5 km/h..驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，制动总泵最大压力仅为45.9bar，随后驾驶员踩下制动踏板的幅度更大，制动总泵压力达到92.7bar，随后前碰撞预警和自动紧急制动功能启动并动作，减小了碰撞幅度。防抱死制动系统动作后1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续下降，碰撞前车速降至每小时48.5公里。”然而，这种解释并没有给出明确的结论。

为了方便大家查看，我们根据特斯拉之前发布的数据截图重新创建了一个表格。让我们根据公开的数据来看看什么是可疑的。

当然，我们分析的前提是这个数据是真实的。

●对公布数据的质疑在哪里？

特斯拉发布的官方数据记录了这款Model 3（查成交价|参配|优惠政策）在18: 14: 22: 36到18: 14: 27: 67的5秒内，从开始踩刹车踏板到发生碰撞的数据记录。网上对于这些数据的分析众说纷纭，其中微博博主@ volkswind Wind做了详细的分析，我们认为也是比较专业客观的分析。

【博主@大众大众大众风制作的数据表】

作为博世有8款车型ESP系统标定经验的工程师，显然特斯拉对这款来自博世iBooster的电动助力制动系统比较熟悉。首先，他对上述数据进行了简单的计算和分析。

首先，根据公布的数据，在这5秒钟内，车速从踩下踏板时的118公里/小时下降到发生碰撞时的48.5公里/小时。同时，制动总泵压力从0升至130巴。从拟合的曲线来看，基本上是一条光滑的曲线，符合规律。同时，由于数据只记录了6条速度数据，博主通过插值计算出这些速度范围内的平均加速度为-0.68米/秒& sup2、1.77米/秒& sup2、4.66米/秒& sup2、-5.44米/秒& sup2和-6.94米/秒& sup2。另外可以注意到，ABS在25 "97之前就开始介入，当时对应的加速度为-5.44米/秒& sup2to-6.94米/秒& sup2在...之间

首先，如果刹车系统没有任何辅助，130Bar的主缸压力需要驾驶员提供几百公斤的力，这已经是专业赛车手的水平了。其次，根据我们之前的测试经验，加速度超过-4.5m/s & sup 2；，可以认为是比较快速的刹车，但在路况较好的路面上，如果将刹车踏板踩到底，加速度通常应达到-10m/s & sup 2；上图，从表中计算出的ABS起步时的加速度与这个值相差甚远。

通过计算分析，得出以下结论:

首先，车辆制动系统没有故障。一是车速不断降低，说明刹车可以提供制动力。其次，由于已经记录了ABS防抱死制动系统的启动，说明制动系统可以提供压力达到最大制动水平；

第二，有AEB系统启动的记录。由于AEB系统是一个高水平、多需求的电子系统，其启动的必要条件是车辆的ESP电子稳定系统和iBooster电力系统能够正常工作，从而可以通过电信号控制刹车。相反，如果AEB系统出现故障，并不意味着ESP和iBooster会同时出现故障。

【AEB的正常启动需要ABS和电力制动系统正常工作】

3.根据模拟的车速曲线和主缸压力曲线，可能是驾驶员在起步阶段没有用力踩下制动踏板，会导致制动距离延长；

4.根据计算，车辆制动的最大加速度仅为-5m/s & sup 2；to-7m/s & sup 2；，这与车辆在正常附着条件道路上的数据不同，但是ABS系统在这样的加速条件下被触发，这表明已经达到制动极限。可能是路面有散落的沙子、积水或其他杂物，或者轮胎磨损，抓地力不够。

【汽用测试车型3制动结果:加速度大于-1g】

为此，我们查看了当天安阳的天气情况，基本排除了降雨或降雪导致路面湿滑的情况。但是，至于是否有其他问题导致附着力降低，我们无法得出结论，因为事故现场无法重现。

与此同时，他还提出了以下疑问:

1.iBooster是否提供了足够的帮助？由于特斯拉公布的数据没有显示制动踏板行程和iBooster的工作状态，所以无法判断是否是因为iBooster没有提供足够的动力以足够的加速度启动。

二、为什么AEB系统在FCW之前启动？按照正常逻辑，车辆通常会先启动FCW预警，而AEB是最后一道防线，只会在万不得已的情况下才会启动。根据我们之前对特斯拉车型的AEB测试，FCW功能比AEB早启动1秒多，这两个功能在特斯拉公开数据中1%秒触发，但顺序也与常理不符；

[对Y型的主动紧急制动测试]

3.因为特斯拉也有能量回收系统，系统不记录能量回收系统的工作状态；车辆电驱动系统和制动系统的协调运行在极端工况下是否会有专门的标定？这一点在我们之前的视频中也已经猜到了:

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

我们已经第一时间和博主取得联系，将于4月27日一起直播，从他的专业角度分享这次事件和关于车辆制动系统的专业知识。我们将在在线玩平台、Aauto Quicker、官方微博、微信视频号同步直播，敬请关注。

●iBooster电传刹车有什么区别？

目前在很多在线分析版本中，特斯拉采用的iBooster电动助力制动系统被反复提及，那么在这里，我们就来普及一下iBooster的相关知识。作为纯电动汽车，特斯拉采用博世的Iboster电动助力制动系统。该系统以电传动机构替代传统的true 空助力器，电机辅助驾驶员右脚推动制动总泵提供动力推动制动钳。简而言之，电动系统取代了real 空助力器，辅助驾驶员推动制动总泵，使制动钳可以托住制动盘提供制动力。

首先，作为车内安全级别最高的部件之一，制动系统具有极高的可靠性。其次，在博世提供的iBooster的资料中提到，该系统在极端情况下提供了两种安全失效模式。第一种模式考虑两种极端情况:一种是车载供电系统无法满负荷运行，此时iBooster会以节能模式运行；另一个是iBooster本身出了问题。此时，车辆的电子稳定系统将接管制动系统，也就是说，iBooster和ESP系统是彼此的备份。在这两种情况下，车辆仍然可以提供-0.4g的加速度，但前提是驾驶员用力踩下制动踏板。鉴于之前分析的最大加速度达到-0.7g，上述情况没有发生。

第二种模式是最极端的情况，即ibooster系统断电时，当驾驶员踩下制动踏板时，iBooster不会提供助力，但仍可以通过踩下制动踏板推动制动总泵，为车辆的四个车轮产生制动力。这时，可能会出现“刹车硬化”的问题。

●刹车真的坏了怎么办？

如果制动系统完全失效，车辆还有一个备用制动系统——电子手刹。长时间按下电子手刹按钮，车辆可以通过启动防抱死制动系统制动车辆，直到其停止。

& gt& gt点击此处了解如何使用电子手刹进行紧急制动。< & lt

在特斯拉的车主手册中，也解释了紧急情况下电子手刹制动的操作方法:长按方向盘后面的换挡杆末端，车辆可以紧急刹车。当然，就这起事故而言，使用驻车制动器并不能避免事故的发生。

●国家标准“黑匣子”将成为标准。

一方面，我国缺乏第三方机构分析数据的专业权威；另一方面是因为事故车辆的数据都是特斯拉提供的，相当于既是候选人又是裁判。如果数据被篡改，基于这些数据的分析结果显然会脱离事实。

幸运的是，这种情况在未来会得到扭转。2022年1月1日，《车辆事件数据记录系统》国家强制性标准即将实施。届时，新车将配备类似飞机黑匣子的系统，事故前、事故中、事故后车辆主要系统的工作状态均可由EDR装置完整记录。这样，像特斯拉这样的事故原因调查就会容易得多。

就在昨晚，特斯拉在淡水的车顶维权人士@ Coral在微博公开发声，质疑特斯拉22给出的数据不是车辆的原始数据。相关新闻链接:特斯拉维权者:我觉得不是原始数据，这让问题更加扑朔迷离。

●总结:

正如博主@大众大众大众之前提到的，如果特斯拉给出的数据全面完整，包括加速度、刹车踏板行程的测量以及iBooster的工作状态，至少可以验证是否真的存在刹车失灵的情况，我们期待权威的鉴定结果尽快公布。同时，我们不希望这一事件再次落入罗生门。在汽车电气化、智能化的大背景下，我们有理由对类似的问题给予足够的重视，因为发生在特斯拉身上的问题很可能会在其他搭载类似系统的电动汽车上重现。同时，我们也希望特斯拉作为世界电动车市场的龙头企业，能够履行企业责任，给消费者一份真正有说服力、全面细致的报告。如果您对此事件有任何疑问或意见，请在评论区分享。我们将选择有代表性的问题和意见，在直播中与专家讨论。