金领结健将 体验科迈罗SS和科尔维特

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雪佛兰是美国最古老的汽车品牌之一，其金色领结LOGO一直是梦想和行动的象征。对于国内消费者来说，对雪佛兰品牌的了解可能会集中在几款国产家用车上。麦睿宝、科鲁兹（查成交价|参配|优惠政策）、探险者（查成交价|参配|优惠政策）是典型的家族导向型车型。但是，雪佛兰其实有很多传奇的跑车，比如因为《变形金刚》电影而在中国大受欢迎的科迈罗，美国跑车的典范科尔维特（查成交价|参配|优惠政策）。今天我们就来体验一下尚未在国内市场上市的科迈罗SS和克尔维特，看看这两位打着金色领结的运动员在赛道上的表现如何。

■现场介绍:

先介绍一下场地信息。这次体验安排在珠海国际赛车场。关注赛车的朋友应该都知道，这条赛道在国内也是一条历史悠久的知名赛道，长期承办CTCC等国内重要赛事。赛道占地约550亩，拥有国际标准三级赛道，全长2.82公里，赛道宽度12至15米。左转5次，右转8次，设计速度可达250 km/h。

试驾前，教练讲解了赛道驾驶和一些关键弯道，过弯技巧依然是老土的慢进快出原则。进入弯道前需要提前减速降档，通过弯道中心保持油门平稳，然后加速退出。路线还是以内外常规路线为主。同时教练也讲解了一些关键的弯角，比如连续的3、4、5号弯角，容易出错。进入4号弯道前一定要充分刹车减速，否则很容易冲出赛道。

■Cruze-更适合城市街道

事实上，今天我们参加的是雪佛兰高性能车的赛道体验，其中包括三款车型，分别是科迈罗、克尔维特和科鲁兹。不过，主角无疑是前两款领先的跑车。虽然科鲁兹也被雪佛兰列为高性能车，但前两款跑车差距较大，1.4T和6.2L跑车明显不是同一档次，因此科鲁兹被认为是熟悉赛道的热身车型。

首先，Cruze是一款完全没有经过改装的两厢车型。它采用1.4T发动机匹配7速双离合变速箱，最大功率150马力。对于日常的家庭和城市交通来说，这种动力其实挺舒服的，但是如果在赛道上行驶，就会觉得不够神清气爽。

从出发区出发，可以在大支路上用“地板油”加速。其实克鲁泽的加速感还不错，但和接下来的两个大哥不在一个世界。这显然是一个城市街道的电力系统，把它放在轨道上几乎是有趣的。

进入多曲面区域，科鲁兹展现出灵活轻快的一面。方向盘有点空，但不会影响它的转向精度，而且很容易左右转动。其底盘性能与同级别车型相比也是可圈可点。它可以控制车身在弯道中的过度侧倾，同时在完全制动时可以带来足够的支撑来保持车身平衡。

整体来看，科鲁兹明显属于城市街道，动力和底盘表现也处于同级别中上水平，但进入赛道还是“有点嫩”。Cruze只能算是这次试驾的“餐前小吃”，然后我们就要开始吃“主菜”了。

■Comalo SS-稳定而凶猛

熟悉赛道后，我开始晚餐试驾科迈罗SS，不同于国内已经销售的科迈罗RS。动力方面，科迈罗SS采用了6.2L自然吸气V8发动机，相应的制动系统也进行了升级。Brembo的前后配有带通风制动盘的4活塞卡钳，0-60英里/小时的加速时间仅为4秒。

试驾前，先来说说这台6.2L V8自然吸气发动机)。如今，两款跑车都使用这款发动机，但调校不同。科尔维特的发动机动力参数略强。科迈罗SS使用的6.2L发动机最大功率为455马力/6000转/分，最大扭矩为617牛·米/4400转/分，现为涡轮增压。就连法拉利也开始使用涡轮增压发动机，但大排量自然吸气发动机越来越少，体验这种猛烈线性加速性能的机会也很少。

顺便说一句，刚刚在新博格灵赛道创造了7分16秒单圈成绩的科迈罗ZL1 1LE，也使用了排量为6.2L的发动机，配有增压系统，最大功率为659马力。是目前最快的雪佛兰汽车。

上车前熟悉方向盘和踏板。虽然驾驶模式是赛道试驾，但出于对6.2L发动机的尊重，第一圈并没有选择赛道模式，最好选择有一定电子辅助的运动模式。全速起步，发动机迅速达到4000转/分的高速，紧接着发动机的大吼，车辆立即疾驰而出。如果一直深踩油门，变速箱会等到6000转才能换挡，猛推的感觉有很大的感官刺激。虽然起步速度比较高，但是在电子系统的帮助下，起步时没有明显的打滑，加速过程非常平稳。如果选择赛道模式，起步时后轮会打滑，起步阶段尾部会轻微摆动，这就需要驾驶员多注意调整姿态。

自然吸气发动机平稳线性的加速很容易让人着迷。任何时候，力量都可以随时涌现。而且在中后期的高速区间，还是有非常丰富的动力储备的。当车速超过150公里/小时时，仍然可以有比较强的加速能力。保持全油门加速，就能有源源不断的动力输出，哪怕只开很短的一段时间，都会给你留下深刻的印象。

科摩罗SS应该说是最典型的美国跑车。它在直路上开得很快。高速进入弯道时，会发现车头相对较重，指向性不够准确。如果面对连续的弯道，方向盘需要多转才能调整方向。如果换到赛道模式，尾部摆动会更加频繁，这就需要车手更准确、更频繁地控制油门，稍微修正方向，属于赛车手的操控乐趣。

变速箱的性能足够胜任。加速时变速箱换挡平稳，很好的释放了发动机的动力。需要降档时，只需深踩油门，立即将车速拉高几档。然而，与克尔维特的变速箱相比，它不够智能。当车辆减速时，降档不太有效。当车辆转向时，往往需要手动降档才能获得足够的加速体验。简单来说就是进弯前降档不到位，驾驶员过弯加速时机理解不准确。

在赛道上行驶，动力不够，更重要的是刹车系统的性能也很重要。科莫罗SS的制动系统在初期比较软。当你第一次踩刹车踏板时，你会觉得制动力不是特别强。如果你想紧急减速，你需要提前多踩一点刹车。

一般来说，Comalo SS比车身更重，在高速行驶时会更稳定，动力储备也比较充裕，中后段加速依然能保持不错的爆发力。6.2L发动机的强劲动力是一个值得仔细回忆的地方。同时转弯转弯的时候，会比较重。不是转角实现的差，而是和同门的克尔维特相比，在转角没有对方那么敏捷灵活。

■克尔维特-快速、准确、残酷

今天的每日行程安排是——通用性能车经理、通用顶级6级认证车手Alex Macdonald将驾驶Corvette带我们绕赛道体验这款通用跑车的魅力，下午就轮到我们试驾了。在短暂的试驾体验中，除了感受到克尔维特凶猛的动力和强大的弯道表现外，最让我印象深刻的是亚历克斯频繁的手部动作，每次高速弯道都会做一些小幅度但频繁的调整，他本人似乎也很享受人车较量的过程。

轮到试驾了。从科迈罗SS到克尔维特，最直观的感受就是座椅更加包裹。虽然还是三点式安全带，但车身已经基本固定，只有很小的松弛，显然是更倾向于激烈操控的设计。方向盘设计得既厚又厚，但面料不同。克尔维特的方向盘防滑效果更好。

这次是运动模式起步，油门全开，车头明显抬高。在起步的瞬间，有一种被推在后面的感觉，而且明显比Comalo SS越来越快。即使速度达到100公里/小时后，仍能保持强烈的推背感，加速体验比科迈罗SS更猛。除了调整因素，克尔维特的车身比科迈罗SS更轻。

进入第一个弯道前，制动充分，制动系统灵敏，减速效果好，制动力分配相对均匀，容易控制，给人自由回缩的信心。克尔维特在弯道的转向非常准确。方向盘虽然略重，但具有指向和打击的准确性，在高速转弯时可以更好地控制车辆的方向。后排的表现非常活跃。像大多数后驱汽车一样，汽车在全速加速时，车尾会向外滑动。好话能更好的帮助车转弯。当然，如果你不好好利用它，你会有机会感受到人和车之间斗争的兴奋，这是我立即遇到的。

顺利通过前三个弯道后，我来到了4-5号连续弯道区域。因为下一个直道，加油和转弯的时机有点早，这台速度计立刻显示出它暴躁的一面。全速加速时，车尾明显打滑，但幅度不太大。及时的集油和方向调整使其回到了正确的轨道，但速度从77公里/小时下降到了65公里/小时。

慢慢了解了这辆车的脾气后，我知道它加速够快，转弯准确，转弯灵活但需要更精确的控制。接下来，是时候专注于享受驾驶了。克尔维特是属于赛道的跑车，6.2L发动机的强大动力只有在赛道上才能最尽情的释放。值得一提的是，其变速箱的表现也是可圈可点的，对驾驶员意图的理解也很到位，在某些情况下还能智能执行，比如在连续弯道中选择合适的档位并保持发动机在高速区间，转弯出弯时就能立即获得强大的加速体验。

悬架方面，科尔维特在本次试驾中使用了MRC电磁悬架系统，每毫秒读取路况一次，并在15毫秒内进行调整。事实上，赛道上最强的感觉就是它强悍的支撑性能。车身比较低，重心低，悬架行程短，在弯道基本没有侧倾感。

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与同门的Comalo SS车型相比，Corvette其实动力相差不大，但轻盈的车身让它在起步加速等方面表现更好。，而面对连续的弯道，克尔维特拥有更敏捷的技巧、更灵活的转向和更高的弯道极限。另一方面，也正是因为克尔维特强大的动力，它在弯道会更加活跃，对驾驶技术要求更高，注意力更集中，也更适合在赛道上驾驶。Comalo SS相对平静一些，但更适合日常驾驶。

总结:

由于时间有限，每辆车只能开两圈，所以我们只能对车的性能有一个初步的了解。如果亚历克斯·麦克唐纳能发挥这两款车90%的性能，我想我只能发挥它们70%左右的性能。虽然接触时间不长，但他们给我留下了深刻的印象。相同的是，他们两个都有很强的力量。无论是6.2L自然吸气发动机的线性加速，还是汽车轰轰烈烈的轰鸣声，都让人难以忘怀，只有在赛道上才能体会到它真正的力量。其次，扎实坚韧的底盘性能和出色的制动性能，只有这个强壮的“身体”才能守住这个“大心脏”。

此外，两者的区别也同样明显。Comalo SS更适合直线加速，悬架性能相对更倾向于平衡舒适性。虽然动力强劲，但调节相对温和，更容易控制。克尔维特偏向性能取向，车身更轻更灵活，曲线表现敏捷。要想充分发挥它的性能，无疑是在赛道上。