各自为盟之下 共享汽车谁来做更靠谱？

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目前汽车市场正快速向电气化、智能化、轻量化、共享化四个方向转型。在这些全新的领域，汽车产品也将从设计、生产、应用的基础环节发生改变。汽车共享作为一种全新的服务用户体验的方式，是目前这四个领域中最薄弱的部分。

目前，在汽车共享市场的混合环境下，无论是互联网科技公司还是传统汽车品牌，都希望通过自身优势在市场初期占据先机。其实从第一批用户的体验反馈来看，两个不同领域的努力都没有取得显著的效果。面对这片看起来理想而丰满的沃土，谁更有能力在共享汽车时代打开潘多拉魔盒？

“共享经济”已经是连续两年占据互联网行业的关键词热词，而单车共享只用了一年的时间就创造出了稳定且刚需的市场环境。从被动接受到主动使用，我们深刻体会到了共享理念带来的便利，接下来必然会爆发的共享汽车市场，成为兵家必争之地。

根据罗兰·贝格咨询和中国商业研究院的报告，未来10年，中国共享汽车数量的复合年增长率将保持在45%左右，到2021年市值将超过90亿。同时，到2025年，我国共享汽车租赁数量将高达60万辆，市场每增加一辆共享汽车，将影响13辆汽车的购买行为。在这些数据的支持下，政府也在加大支持共享汽车发展的力度。目前需要解决的是:谁应该建立成熟的运营体系？

共享市场规则初步形成后，越来越多的产品开始加入共享体系，如充电宝、移动设备等成为行业内的受益者。然而与此同时，从租赁业务转型而来的汽车“共享”概念并没有得到行业上涨浪潮的助力。回顾过去的一年，每一个身处其中的企业都处于艰难的状态。

与其他产品的共享模式相比，线上平台、线下运营、资源整合、资金实力四大关键能力是共享汽车运营商实现良性运营不可或缺的，整个市场层面与现有共享经济体系完全不兼容。像上面提到的自行车、充电宝这样的产品，因为产品和服务成本低，不仅可以快速配送商品达到市场规模，在成长过程中其他环节也有很高的容错率。2021年，在单车共享竞争最激烈的时候，一家公司只需要投入几十万的启动资金，就能形成一定的市场份额，被用户有效吸收。

至于共享汽车这个绝对资产密集型的行业，要想在这个领域站稳脚跟，除了巨大的成本投入外，还需要强大的线上线下同步架构搭建能力，这也让互联网公司和汽车品牌几乎同时涌入共享汽车市场，他们都认为自己拥有不可替代的优势。一时间，他们在这个领域形成了直接的竞争关系。

●互联网公司涉足共享汽车行业:

优势:在线服务能力；平台的框架；整合互联网资源；明确的用户要求。

缺点:依赖融资；市场份额低；车辆采购成本难以控制；线下服务体系成型缓慢。

正如开篇提到的，与其他三个技术发展领域相比，汽车共享不仅仅是车机技术。共享涉及到社会公共资源的划分、周边产业链的支持、相关政策的持续发布等更为复杂的领域。除了技术本体，所有相关领域都将是决定共享汽车系统能否走上正轨的关键。同时，也说明共享汽车的概念在模式上明显不同于早期的租车业务。

在所有涉及的资源中，核心部分在于共享汽车几乎完全依靠线上服务形成的商业链条。不再依赖原有的线下租车模式，提前预约、定点取车、现场订车等繁琐操作也必须淘汰。现在，用户只需要用手机应用在几分钟内就能把车开走，加上社交征信、便捷支付、违规查付等对在线用户体验的新要求，这些都是传统租车无法实现的，但在这背后，共享汽车服务需要强大可靠的在线服务架构来支撑。

显然，互联网公司在这些方面更有得天独厚的条件。在整体业务架构、用户数据分析、在线资源整合、在线金融服务的建设中，这些关键环节是科技公司在“共享汽车”领域的先天优势和资本。对于这些企业来说，共享汽车服务框架实现后，只能用“钱”解决的车辆采购就变成了一个简单的问题。

所以可以看出，目前很多打着“共享汽车”口号的运营公司，基本上都是基于互联网属性的公司。在早期，他们将主要成本花费在在线交易系统和服务系统的开发上。如果初期推广成功，在融资到位之前，他们不会开始批量购买车辆，为第二阶段增加市场份额做准备。但是，如果效果不好，无法获得进一步的融资，人们就会及时离开。其实整个过程的试错成本很低，但是一旦成功，就可以获得巨大的投资。

互联网公司已经习惯了快节奏的“融资烧钱”游戏，并且已经进行了尝试和测试。围绕概念做产品的目的不是为了得到用户的认可，而是为了得到投资者的认可。但对于庞大的共享汽车市场来说，靠这种模式击退对手、抢占市场份额显然不是那么容易的。一旦资金链断裂，生死就在一瞬间。

比如2021年，处于全盛时期的优游汽车，就切入了拥有所有互联网基因的共享汽车领域。只用了48天就完成了iOS和安卓正式版的上线，从而获得了2000万美元的融资。之后，优优（查成交价|参配|优惠政策）汽车迅速在北京投入近300辆车的运营，瞬间在北京共享汽车市场站稳脚跟，但同时也在极短的时间内烧尽了所有融资。最后，2021年3月，优优汽车宣布停止运营。原因是没有后续的投资资金，所有的线下运营费用都会成为沉重的黑锅，直到把自己拖死。

据不完全统计，截至2021年10月，我国注册经营分时租赁的企业已超过370家，但实际上具体交付量只有100多家，交付量超过1000辆的企业寥寥无几，而剩余企业大多不足500辆。但这些数据只是政府提供的，市场上的真实成交量可能更少。一二线城市的个别品牌总量保持在两位数，完全没有用户覆盖。在投放的所有车辆中，77%的车辆来自有汽车企业背景的共享汽车公司。

显然，目前依靠建立线上系统来获得市场认可的互联网公司，在共享汽车领域还是比较迷茫的。虽然他们拥有丰富的线上体验和资源整合能力，进入行业的成本会更低，但如果他们无法实现可靠的市场留存率，那么所有的服务理念和体验都会空面向用户。毕竟对于一个共享汽车需要线上线下同时增长的市场来说，最终被用户购买的是汽车端的体验。

俗话说得好，成功也在萧何中击败萧何，而互联网公司手里拿着的东西，也可能会害死自己。

●汽车制造商参与共享汽车行业:

优势:整车供应链成熟；线下服务成本低；市场份额高；雄厚的资本。

缺点:线上操作体验差；软件技术储备不足；市场反馈处理缓慢，思维固化。

在共享汽车的概念出现之前，很多汽车品牌就已经参与到汽车租赁的传统业务中。但当时对于车企来说，加盟租车只负责提供车辆和后期维护等，而服务体系基本与自己无关，完全委托给合作伙伴。与目前的“共享汽车”相比，模式要简单得多。而当时车企参与租车业务无非是为了增加自己车型的曝光率，带来一小部分销量。

如今，共享汽车虽然本质上是传统租赁模式的升级，但对于车企来说却有着完全不同的意义。对于整车厂商来说，共享汽车市场的最终目标将改变上个世纪（查成交价|参配|优惠政策）以来一直在进行的运输方式。当汽车从私有化向共享化转变时，可以完美链接新能源、自动驾驶等新技术。作为整个汽车行业的源头，车企想要真正实现全面转型，而共享汽车将是承上启下连接自身车型和技术研发的重要纽带，因此不难理解为什么老牌车企要争相参与。

企业进入共享汽车市场的优势集中在车辆占有率、更低的车辆配送成本和更精简的维修服务体系上，这是其他领域其他公司无法比拟的。同时，共享汽车进入中国市场的时间恰好是新能源汽车的起步阶段。从制造、维护和使用三个环节来看，新能源汽车的采用成本低于传统燃油车，这使得很多汽车品牌将新能源汽车作为共享汽车的首选顺理成章。截至2021年底，市场上共享汽车90%为新能源汽车。

如前所述，目前77%的车辆来自有车企背景的共享车企。在市场份额方面，拥有车企背景的共享车企几乎以压倒性优势胜出。同时，在车辆的持续成本投入方面，对于财大气粗的传统车企来说，绝对不是一个可以拖累自己的负担。比如2021年6月刚刚成立的“易行”，是BAIC新能源下属共享汽车品牌。短短半年时间，市场上的汽车数量已经达到了1万辆。如此巨大的成本投入和市场份额的快速补充，是业内互联网公司根本不敢想的。

由于车辆成本和维护成本低的优势，车企也有更多空小时来降低共享汽车的市场价格，这也是启蒙阶段营销的核心先天优势。企业以日租、夜租、周末租的模式，通过降价直观地刺激客户的消费，从而满足更多的用车场景。特别是对于一些旅游城市的车辆投资来说，几百辆的数量很快就能在这一领域形成服务垄断。比如上周，轻便型出行在三亚一次性推出300辆共享汽车，基本上直接覆盖了海南的旅游租车需求。这种垄断性的区域投放也是互联网公司力所不及的。

相反，“肉重身重”的传统车企很难像互联网公司那样拥有高效的线上运营体系。目前很多有车企背景的共享车企，在这些非常“低级”的问题上还是会犯错，比如线上线下信息连接不畅，无法及时解决用户反馈等等。对于高效的互联网公司来说，在线平台可以通过快速的版本迭代，及时解决和满足用户的需求。车企和互联网公司在线上运营体验和纵向解决用户需求的能力上存在明显差距，这种差距带来的隐患正在逐渐显现。

同时，车企还是喜欢通过传统模式打开共享市场，比如延续商旅的老用户需求进行推广，但实际上并不符合当下年轻消费者的用车需求。相反，互联网公司可以在一些新颖的需求维度上建立“共享汽车”文化，更容易塑造用户对共享汽车的认知。在推广端，虽然车企可以低成本批量投放车辆，但如果用户的需求不够有针对性，这些车辆在市场上的低利用率很可能成为拖累下一步发展的隐性因素。再加上一些线上服务的过度劳累，车企自身的不灵活也将导致高投入低回报的按部就班状态。

与国内车企相比，国外汽车品牌对共享汽车要冷静得多。当然，世界上的一线车企比任何人都清楚共享汽车会给汽车行业带来多大的变化，这也是为什么每一步都要更加谨慎的原因。在今年的美国CES电子消费展上，丰田通过“e-Palette概念车”向我们展示了未来汽车共享的概念。(