年终纪事2019丨新能源“中外攻守大战”

AION LX 参考价：28.66万起

查看参配 获取底价

购置税优惠 经销商报价 车主点评(107条)

又是一年的结束。回顾2021年，新旧力量对峙，技术创新加速格局重构，商业生态发生巨大变化。行业频道推出《年终纪事2019》特别策划，对新闻当事人和现象制造者进行深度访谈，探讨影响行业命运的焦点话题，解读感动汽车中国。

自2021年1月“十城千车工程”启动以来，中国新能源汽车产业已经发展了十年。在这十年间，中国品牌在新能源领域取得了辉煌的成就，也犯了错误。我们支持了当代安普瑞斯科技有限公司、金靖电气等一批优秀的电子元器件供应商，也有一批低质低价的车型诞生补贴。在这个十年结束时，中国希望成为世界上最大的新能源汽车市场。然而，在补贴不断减少、中国品牌不断总结经验教训的同时，大众、丰田、奔驰、宝马等外资品牌也在加紧“入侵”中国新能源细分市场。在国外品牌的冲击下，中国品牌还能保持先发优势吗？

30s阅读全文:1。近十年来，中国新能源汽车产业获得了很多经验教训，而中国品牌在一些技术领域实现了突破，打破了燃油车时代的技术垄断；2.许多国外品牌正在经历新能源的快速转型。2021年以来，以大众为首的国外品牌电动产品将大规模“入侵”中国新能源汽车市场；3.面对国外品牌的电工化攻势，中国品牌要想保持市场优势，就必须学会扬长避短，继续深化在电子元器件和低成本制造领域的研发。同时，他们可以通过平等的技术与国外品牌合作，实现双赢。

十年过去了。2021年以来，中央大力支持新能源汽车推广应用。在各方面的综合“刺激”下，中国新能源汽车市场快速增长。中国汽车工业协会发布的数据显示，2021年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增长3.6%和1.3%。随着市场规模的快速发展，中国新能源汽车产业取得了哪些“先发优势”？

首先是经验教训。汽车行业分析师田认为，中国新能源汽车的“先发优势”在于一系列的经验教训，包括宏观层面的扶持政策、行业管理规则、技术路线、市场客户培育、新能源汽车品牌建设、新能源汽车成本控制和报废回收、残值管理、汽车“四化”整合等。

中国电动汽车百强委员会主席陈清泰认为，过去十年，中国为世界新能源汽车产业做出了巨大贡献。“中国新能源汽车产业10年来最大的收获和贡献，就是证明了储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。”陈清泰说:“中国新能源汽车销量占全球新能源汽车总销量的近一半，这是一个非常辉煌的成就。如今，这么多汽车‘巨头’正在大跨度向电气化转型，这其实是由中国新能源汽车产业引领的。”

从技术上讲，中国新能源汽车产业在过去20年中积累了大量的技术优势。长期以来，发动机、变速箱、底盘“三大件”是阻碍中国汽车工业在传统汽车领域向上发展的“三座大山”。然而，在新能源汽车时代，尤其是在纯电动汽车路线上，发动机和传统变速箱技术的重要性被大大削弱，国外品牌几十年“筑起”的技术壁垒一下子挡不住中国品牌。

目前，一些中国品牌在新能源技术的硬件储备方面并不逊色于传统外资原始设备制造商。在新能源汽车中，电机控制就像传统燃油车中的变速箱，是新能源汽车的核心产品，占新能源汽车总成本的11%。从下图不难发现，国外品牌在这方面并没有绝对优势。

在平台技术方面，中国新能源品牌也取得了很大突破。以广汽新能源第二代GEP纯电平台为例，与过去传统的“油改电”平台相比，纯电平台在空利用率、轻量化车身等方面做得更好。该平台诞生的AION LX（查成交价|参配|优惠政策） 在空空气动力学技术上不如特斯拉Model X（查成交价|参配|优惠政策），但源于第二代GEP纯电平台带来的车身轻量化优势及其在电机运行效率上的优化。电池组容量更小的AION LX 比特斯拉Model X续航里程更长。

比亚迪平台也是中国品牌在电动汽车领域的代表性技术成果之一。在E平台下，驱动电机、电机控制器和减速器高度集成，降低了机械结构的复杂性，有利于实现轻量化设计。由于其结构紧凑，车身动力总成传动效率高，零部件体积减小，有利于提高相关动力参数和续航里程，降低整车制造成本。除了以上两个平台之外，搭载几何A的吉利GE（查成交价|参配|优惠政策）平台和搭载欧拉R1的长城ME平台也可以算是行业翘楚。

中国品牌在新能源汽车核心部件——IGBT芯片技术的研发上也走在前列。IGBT在电动汽车中的作用是交流和DC的转换，同时也承担着电压转换的功能。IGBT约占新能源汽车电机驱动系统和车载充电系统成本的40%，相当于整车成本的7%-10%，是仅次于电池的第二贵的零部件。2021年，比亚迪自主研发的IGBT芯片正式上市，打破了国际巨头的垄断，成为继丰田之后第二家拥有IGBT完整生态链的整车企业。

2021年底，比亚迪宣布成功开发IGBT 4.0芯片，综合损耗较目前市场主流产品降低约20%，有利于降低新能源产品的功耗。据统计，截至2021年11月，比亚迪已申请IGBT相关专利175项，其中授权专利114项。

技术不再“卡脖子”后，中国品牌变得更加自信。广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇面对特斯拉、奔驰、宝马、大众等企业在华新能源战略的加速，显得非常淡定。他认为，上述外资品牌巨头的来华，只会起到“扭转消费者观念”的积极作用，有助于放大整个电动车市场。但从竞争的角度来看，中国品牌没必要“怕”他们。“在这一点上，我们应该更加自信。特斯拉来了之后，它的迷雾被剥离，这个‘神话’被打破了。他们不是高不可攀的。”

●外敌来袭，市场风云变幻？

可以看出，在过去十年的发展中，中国品牌确实在新能源领域取得了一些成绩。然而，随着补贴的减少，中国新能源市场的发展现状并不乐观。此外，民营市场销量低也成为目前中国新能源汽车行业的一大难题。当中国品牌试图解决这些问题时，外国品牌已经把它们“扼杀”得很厉害了。

根据特斯拉近日发布的销售数据，该公司电动汽车累计销量已经超过比亚迪，夺得全球电动汽车销量冠军。在插电式混合动力领域，中国品牌的先发优势正在逐渐瓦解。宝马5系新能源（查成交价|参配|优惠政策）、途观L新能源（查成交价|参配|优惠政策）、卡罗拉（查成交价|参配|优惠政策）双引擎E+等国外品牌车型均位列中国插电式混合动力汽车销量前十。

除了特斯拉，国外主流传统车企也在进行电气化转型，其中大众最为“激进”。根据此前公布的战略，该公司将在电动出行和数字化方面投资600亿欧元，其中电气化方面的投资高达330亿欧元。

在R&D投资方面，中国品牌无法与这些财大气粗的外国品牌竞争。SAIC和吉利控股集团是中国最重视研发的车企，2021年SAIC和吉利控股集团在R&D的投资总额分别为153.85亿元和210亿元。虽然数据看起来令人震惊，但上述两家公司包括上汽大众、上汽通用、沃尔沃等合资车企，真正让中国品牌受益的R&D基金并不多。此外，上述R&D费用还包括燃油车领域，真正用于电气化的资金也需要打折。虽然中国品牌在新能源领域拥有“先发优势”，但R&D费用的差距可能会逐渐削弱上述优势。

其次，新能源汽车毕竟是汽车。即使中国品牌绕过变速箱和发动机两大难题，在其他技术领域取得突破，但在造车经验、生产技术、车辆调校、品牌力等方面仍有差距。目前很多中国品牌喜欢通过“挖角”来解决上述问题。比如比亚迪从戴姆勒挖来了底盘调校专家海因茨·凯克。但即便如此，车企还是需要给这些专家时间，让他们在技术上引领自己达到国外品牌的水平，然后消费者需要时间才能逐渐意识到这一点。这是一个漫长的过程，至少在燃油车时代，大多数中国品牌都没能做到。

第三，虽然感觉中外品牌进入新能源比较晚，但其实大众、丰田等企业从上个世纪（查成交价|参配|优惠政策）就开始研发电动车。此后，尽管电动汽车产品已经“过时”，但其技术的研发从未停止。比如丰田的电池续航技术，据官方介绍，2021年上市的第一代普锐斯（查成交价|参配|优惠政策）插电式混合动力车型和2021年上市的第二代普锐斯车型的电池续航能力达到了当时世界上最先进的水平，其中第二代普锐斯使用十年后电池容量维持率仍可达到初始状态的75%。

比如大众的MEB电动车模块化平台，MEB平台的核心部件如电池组、电机等都有固定的位置和模式，可以根据不同的车辆配置使用不同的模块化设计，不影响系统集成水平。MEB平台的出现，大大降低了新能源汽车的“门槛”。目前，该平台已经对外开放，福特汽车公司愿意为使用该平台支付高达200亿美元的费用。目前，中国品牌即使在平台技术上有所突破，也远不能像MEB那样吸金。

●扬长避短，坚守岗位。

2021年6月底，中国新能源汽车补贴政策开始下降，从2021年开始，以大众为首的国外品牌电动车攻势即将在中国展开。失去补贴的“光环”后，中国品牌能否在外国品牌的“大举进攻”下站稳脚跟？

“大众e-up！』

汽车行业分析师孙认为，中国品牌的机会在于低成本制造，在这一点上，目前主流国外品牌做得并不好。“很多国外品牌的入门级电动车都很贵，比如大众e-up！在国外，起步价超过2万欧元，在中国简直不可思议。”目前大众等国外品牌也在开发入门级电动车。根据计划，大众将推出ID。系列入门级电动车在2023年上市，但这款车型的理想售价依然是2万欧元。似乎在低成本制造方面，国外品牌要赶上中国品牌还需要一段时间。

“欧拉R1”

其次，中国在新能源汽车的核心——动力电池方面也占据领先地位。在前段时间《财富》杂志发布的未来世界50强企业榜单中，中国本土动力电池供应商当代安普瑞斯科技有限公司排名第四。在一些专业人士看来，在动力电池技术领域，欧美汽车行业供应商很难超越中日韩供应商。苏黎世联邦理工大学的托比亚斯·s·施密特和瓦妮莎·伍德两位教授在国际顶级期刊《科学》上撰文指出，由于电池的制造和生产能力很大程度上依赖于隐性知识，它们是通过产品和制造过程积累的经验获得的，不容易直接复制或转移。

此前，我国动力电池领域的快速发展很大程度上得益于政策的保护。但自2021年6月21日起，动力电池“白名单”正式取消，三星、松下、LG化学等日韩先进动力电池供应商将大规模进入中国市场。对于动力电池供应商来说，失去保护伞后，整个市场的竞争必然会越来越激烈。对于车企来说，外资电池公司进入中国有利于降低成本，提高动力电池指标，这对车企的发展是一个积极的信号。

虽然基于市场化竞争格局，大众、戴姆勒、宝马等车企也大规模向当代安普瑞斯科技有限公司等供应商采购电池，但据某动力电池供应商内部人士透露，中国动力电池企业与中国品牌的关系更“铁”。“大众等国外品牌总是想着颠覆，总是想着另起炉灶独立建电池厂，这和中国电池供应商不一样。至于以广汽新能源、BAIC新能源为代表的中国品牌，甚至与R&D当代安普瑞斯科技有限公司合作生产，利益一致。”新能源汽车时代，有了电池资源，我们自然能站得更稳。

第三，中国品牌也可以和国外品牌预热，技术共享，成本平摊。今年7月，比亚迪与丰田达成协议，双方将共同开发汽车用纯电动汽车和低底盘SUV，以及上述产品所需的动力电池。

除了比亚迪，广汽新能源和丰田的合作，长城和宝马的合作，都是技术上平等的中外合作。在这些合作中，国外品牌可以快速掌握纯电领域相关的上下游供应体系，更好地控制中国消费者的需求；但中国品牌可以开拓更多的商业模式，进一步拓宽在新能源技术领域的积累，提升品牌竞争力，这是一个双赢的局面。

编辑总结:其实电气化是一场马拉松。决定能否跑到底的因素不是技术是否先进，而是在一般技术水平下能否达到最佳成本。这和传统汽车领域是一样的。动力系统技术极其强大的科尼赛克、法拉利、兰博基尼等公司的生存状况不容乐观。相反，像大众、丰田、通用这样善于控制成本的公司，才是最“滋润”的。正如田所说，与大众丰田等国外品牌相比，中国新能源汽车企业在某些特定技术的研发和积累上可能略显薄弱，但在量产技术的普及和对客户消费习惯的控制上却遥遥领先。只要继续发挥这一优势，中国品牌就能在外国品牌的冲击下屹立不倒。

点击查看更多《2021年终纪事报》系列报道:

2021年终大事记|充电桩市场的宝岛和暗礁

2021年终大事记|万亿氢能产业何时受益？

2021年终大事记|动力电池变革大幕拉开。

汽车2021年终纪事|“江湖沉浮”

2021年终大事记|“动力电池成本之谜”

2021年终大事记|引擎最终会成为英雄？

2021年终纪事|车企共享出行的中场大战

2021年终大事记|中国主流ADAS应用报告

汽车新零售下的销售与服务变革——2021年终纪事