改变源自于内心 从解剖车看新款911技术

新款911外观部分介绍

在我认识的很多同行眼里，保时捷911（查成交价|参配|优惠政策）的地位是无可替代的。即使有无数次试运行，也有许多产品的价格和性能超过了911倍。很多人还是坚持911就是911，足以证明这款全球最畅销跑车的魅力。作为世界公认的品质最好的跑车，保时捷911的历史是一个让设计师和工程团队无限烧脑的过程。在看似不变的升级中，来自斯图加特的机械狂热者从未让车迷失望，但这一次，代号为991.2的全新911真的只是小升级吗？我们前面的切割车可能会给我们展示一些东西。

■设计和空空气动力学

一直以来，保时捷911的设计师都是世界上最纠结的人。每一次追求完美，但每一次寻求突破，都必须遵循1964年第一代901车型传承下来的灵魂设计。所以，911的每一次升级，都可以用六个字来形容:熟悉，但不一样！

新款911 Carrera延续了品牌一贯的后滑线，重新定义了“精准”的设计理念。这也是继918 Spyder之后，首款配备全新空空气动力学组件的保时捷车型。更加生动的箭形车头凸显了品牌对动态定位的追求。整个扰流板的设计灵感来源于飞机的机翼，前唇的立体造型也展现出更加运动空的空气动力学表现。带有可选自适应巡航系统ACC的雷达更和谐地集成在牌照架的下部。

同时，新款911 Carrera也是继918 Spyder之后首款配备主动格栅的保时捷量产跑车。这种设计提升了汽车的空空气动力学和热管理能力，进一步提升了驾驶的动力性和效率。当车辆静止时，执行器将打开每个前进气口的三个格栅。如果不需要额外的冷却空空气，格栅会在车速达到15公里/小时以上时关闭，然后在车速达到160公里/小时后分几个阶段打开，或者在敞篷发动机罩收起或常规车辆的滑动天窗打开时，在车速达到120公里/小时后打开。当格栅关闭时，车辆前端的气流将得到改善，从而降低前桥的空空气阻力和升力。

尾端的变化也比较明显。全新的进气滤清器是区分991和991.2的重要元素之一，也是涡轮增压发动机的特点之一。与众不同的立体尾灯和细长的LED条形刹车灯突出了911 Carrera的尾部宽度。再加上全新设计的尾灯四点刹车灯，即使在远处也能轻松识别新款911 Carrera的身份。

进气滤网下方是后扰流板的位置。主动空气动系统会根据前主动格栅的位置来调整后扰流板的攻角，从而保证前轴和后轮轴在各种情况下都能保持平衡升力。

随着涡轮增压发动机被引入新款911 Carrera，可变扰流板的另一个任务是通过调整攻角来改变气流的方向，以便更多的空空气可以进入中冷器的进气口。当车外温度较高时，可在车速达到60km/h后展开扰流板，从而增加中冷空气的通过量空。配备涡轮增压发动机的911 Carrera车型的另一个标志性特征是位于后保险杠下部的中冷器散热器。

此外，由于采用了全新的发动机，增压进气系统使得车内外进排气系统的声音更加丰富，保时捷会根据不同车型独立调节声音，从怠速时的自然吸气状态变为提速的涡轮增压过程，发动机轰鸣声会比之前更加浑厚。

[新款911运动型排气系统和Sport Chrono视频显示器]

911 Carrera标准版车型配备了带有两个椭圆形装饰盖的双面排气管，而911 Carrera S车型还增加了两侧带有集成式排气阀的排气管。如果选装全新的运动排气系统，排气管会变成两个中央排气管的结构布局，当然会有更运动的排气轰鸣声。

在车身结构方面，既要保证车架的刚性以展现出色的赛道表现，又要保证日常驾驶舒适性以延续911一贯的驾驶口碑。因此，保时捷工程师在车架上使用了非常薄但非常坚硬的钢板。铝镁材料广泛应用于车顶、前端、后端、车门、翼子板、发动机舱和行李箱盖。这种材料可以有效降低车身重量，从而节省油耗，使911成为细分市场中最轻的跑车之一。

新款911底盘部分细节展示

■与991相比，底盘经过优化，响应速度更快，舒适度更高。

保时捷911虽然50多年来一直是驾驶动力的标杆，但它的日常乘坐能力也是人们津津乐道的。每次更新换代，保时捷都会同时提升日常舒适性和赛道表现，这使得保时捷911往往成为二手车市场单年里程最高的跑车之一。

整车底部覆盖着相当完整的护板。除了保护底盘部件外，大部分都是针对空空气动力学设计的，帮助空空气更快地通过车底，从而提高车辆行驶时的下压力。

911 Carrera S的切割车配备陶瓷复合制动系统，选装价值11.43万元。碳纤维增强陶瓷钻孔内通风制动盘尺寸为:前轴410毫米×36毫米，后轮轴390毫米×32毫米，前轴带6活塞制动卡钳，后轮轴带4活塞制动卡钳，卡钳涂成黄色。

前悬架采用麦弗逊结构，而不是高性能跑车常见的双叉臂。即便如此，与我们常见的家用车相比，也只是在大体结构上相似，用料和细节完全不同，更别说隐形调整了。包括轴承座、转向杆前端和下控制臂在内的主要部件均为铝制，充分考虑了轻量化的需求。由汽车前部从轮拱前部引入的冷空气/

前轴控制臂的连接方式并不常见。它将普通的A型控制臂分为两个控制臂，其中一个较粗，连接在轴承座上，另一个连接在这个控制臂靠近外侧的位置。这种分离的结构设计为以后更精细的调整提供了可能。轴承座一侧为制动卡钳提供了单独的铝合金支架，以适应消费者选择的不同规格的制动卡钳。

主动悬架管理系统已成为新款911 Carrera上的标准装备，车身高度比老款车型低10毫米。据官方介绍，新款减震器的特性较前代车型更加丰富，动态行驶时车身的连接得到了增强，崎岖路面的行驶响应得到了进一步提升。四个车轮的弹簧进一步加强，不仅降低了侧倾和俯仰的趋势，还提高了回弹的响应速度，车辆的防侧倾杆也得到改善。

[动态底盘控制系统的PDCC视频显示]

此外，我们还可以在这款911 Carrera S切割车上看到动态底盘控制系统的主动稳定杆。整个PDCC系统由两个主动稳定杆组成，前后轴集成了液压旋转马达。该系统可以对稳定杆施加特定的力，使稳定杆的两端可以根据特定的行驶条件向相反的方向转动，从而抵消车身产生的侧向力或倾斜。当横向加速度小于或等于0.65g时，车身侧倾几乎被完全抑制。系统可选价格为43200元，如果加上PASM运动悬挂系统，价格为54200元。

[新款911前轴举升系统的功能演示]

前桥升降系统也是911上最早出现的功能，我们拍摄的这款切割车也有配备。判断的方法也很简单，只需看前桥减震器是否配有集成回位油缸的液压举升系统。该功能可在5秒内将车头抬高40mm，从而增加车头的接近角，避免进出停车场或行驶通过减速护栏时前保险杠蹭底。当车速超过30公里/小时时，提升系统将自动关闭。系统可选价格30400元，不便宜。

当我们来到后轮轴的位置时，我们可以看到新款911 Carrera的整个后轮轴结构与老款车型几乎相同，仍然是标准的多连杆结构。与前桥控制臂的导流设计一样，后轮的下控制臂也有一个类似的导流板，用于冷却制动系统。由于911经典的后置发动机结构，对车辆后轮轴的减重和强度要求相当高，所以可以看出整个后轮轴副车架和所有控制臂都是铝制的。

此外，新车后轮轴最大的亮点在于主动后轮轴转向，这是首次作为可选配置提供。这款是ZF开发的，过去只提供911 Turbo/Turbo S和911 GT3的选装功能。现在终于可以出现在新款911 Carrera S车型上了，选装价格同样很高，达到了3.02万元。

[新款911后轮轴转向系统的视频显示]

该技术利用位于后悬架上的转向器，通过“推”和“拉”的动作，使后轮转向2°左右。当车速小于50公里/小时时，后轮和前轮会以相反的角度偏转，从而减小转弯半径，比未配备车型的10.7米小0.4米。当车速高于80公里/小时时，后轮的转向将与前轮相同，从而提高高速转弯的稳定性。如今，这种在当时看起来很“反天”的高科技配置逐渐流行起来，在宝马7系（查成交价|参配|优惠政策）和凯迪拉克CT6（查成交价|参配|优惠政策）上都可以看到。

新款911动力系统和车内展示

■首次将涡轮增压发动机引入911 Carrera/Carrera S

由于政策限制，“小排量”和“增压”已经成为世界潮流，即便是老牌跑车厂商，保时捷也无法幸免。因此，在新款911 Carrera和911 Carrera S上，保时捷用新开发的3.0T双涡轮水平对置发动机取代了它们。前者的最大功率为370马力，而后者的大功率版本可以产生420马力的输出功率，比之前的自然吸气车型高出20马力。

扭矩提升更加明显。新款911 Carrera的最大扭矩为450牛·米，而Carrera S的最大扭矩为500牛·米，不仅比老款车型高了60牛·米，而且发动机可以从1700转提供全扭矩，1700-5000转的最大扭矩输出平台可谓非常宽泛。

安装在发动机中心的全新喷油器据说可以改善燃烧，从而直接提高燃油经济性和排放质量。位于水平位置的两个燃油泵以高达250巴的压力为汽油直喷装置提供燃油。可调排气凸轮轴还可以更精确地控制增压交换过程。在进气方面，保时捷使用经过反复测试的VARIACAM升级版来灵活调整气门升程和气门开启时间。

总的来说，虽然排量降低到了3.0L，但新一代水平对置发动机的性能和燃油效率同时得到了很大的提升。增压进气功能的引入也要求工程师在911 Carrera/Carrera S的后部设计全新的空气流动系统，用于燃烧空空气和冷却。

发动机从新设计的后格栅中间位置获得新鲜空空气，空气从空空气滤清器壳上的两个横向裂口流入通向下部涡轮增压器的两个进气通道。随后，空气流被涡轮增压器压缩和加热，然后流入横向放置在轮拱盖后面的两个中间冷却器，然后通过节气门进入发动机的进气歧管。车身两侧创新的排气口设计，可以帮助将中冷器的热量排出车外。

由于变速箱无法拆卸，我们暂时看不到PDK双离合变速箱的变化。不过从官方信息来看，PDK采用了新的运营逻辑，尤其是在换挡模式上，它终于回归到了赛车常见的前后+运营模式。此外，保时捷首次采用带离心摆的双板飞轮配合PDK变速箱，可在非常宽的发动机转速范围内降低传动系统的振动。最明显的效果是，在低速行驶时，驾驶员可以在低速时切换到更高的档位，而不会导致车身振动，从而提高舒适性并节省燃油。

■座舱内饰:切割车没有太大区别，全新的PCM系统是亮点。

新款911 Carrera/Carrera S的内饰与老款车型基本一致，实拍切割车上只选择了部分真皮选装包，这里就不赘述了。感兴趣的朋友可以去官网使用车辆配置器查看款式和价格。新车标配全新开发的保时捷通讯管理系统，具体硬件规格尚未公布，但仅从外观来看，7英寸高清多点触控屏幕有了明显变化。

因为车辆不能通电，所以我们无法判断这款切割车的PCM系统功能是否更多。正式来说，新的PCM系统提供在线导航、CarPlay连接、手写和模糊输入以及数字收音机。同时，车主还可以选择输出功率为445W的Bose音响系统或821W的高端Burmester音响系统。

编辑摘要:

91作为保时捷的领先车型，每次升级都会引来很多质疑。它改变了什么？还是熟悉的911？这个问题在这一代代号为991的911推出之初就达到了高潮。保时捷为911配备了全新的动力转向系统，这让所有保时捷车迷都难以接受。但很快，事实证明保时捷还是原来的保时捷，911车系并没有因此失去乐趣。也让更多的人接受，给厂家带来了更好的销量。为什么不呢？

随着991.2的推出，类似的场景似乎又重复出现了。“缝缝补补”的出现，早已让粉丝习以为常。但是排量的减少和满增压的现实让很多人纠结。好在国内外一系列媒体试驾都证实了新发动机不仅仅是减少排量那么简单，更好的热管理系统、更强的动力、更好的燃油性能都体现了保时捷在新时期政策限制下的诚意。与此同时，前桥提升系统、后轮主动转向等更多高科技配置也逐渐下放至入门级911 Carrera/Carrera S，这让唯一源于自然灵感的感觉很容易被这种诱人的现实所取代。只要资金充裕，想进个911应该不过分。

如果这种感觉还盛行，那还好，老款911 Carrera GTS还在售，这款自然吸气老款还是能满足你的需求的。但是面对这么多新技术，我不知道这种感觉对保时捷还是对你能持续多久，所以请尽快购买。

全新保时捷911 Carrera 3.0T车型实拍视频-

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保时捷911部分在售车型配置表