底盘对决之长安CS55/吉利博越/传祺GS4

如何看一款车的底盘？

可能那些导购文章或者新车的测试视频你都看了，但是对一辆车还是不够全面。今天就来说说那些你平时不太注意的地方——底盘，作为汽车“三大件”之一，体现了汽车公司最基本的技能。什么样的底盘才是好底盘？中国品牌汽车现在的底盘技术如何？我们来看看这三款热销的紧凑型SUV:长安CS55（查成交价|参配|优惠政策）、吉利博越（查成交价|参配|优惠政策）、传祺GS4（查成交价|参配|优惠政策）！

●如何看机箱？

汽车的“三大件”:发动机、变速箱和底盘，一直是中国品牌车企向上突破的三大核心技术，决定着一辆汽车的动力性、燃油经济性、乘坐舒适性和操控稳定性等。从外部我们无法知道发动机的动力是否足够强劲，变速箱的换挡是否顺畅，但底盘的设计和做工呢？把车开到站台上，你一眼就能看出来。

长安CS55 2017款 1.5T 自动炫耀（查成交价|参配|优惠政策）型车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价13.29万博越 2016款 1.8TD 自动智尊型车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价14.88万传祺GS4 2015款 200T G-DCT豪华版车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价13.68万

在谈底盘之前，我们必须先普及一点知识:什么是底盘？

严格来说，主要包括传动系统、驱动系统、转向系统和制动系统。汽车的行驶稳定性、转向手感和制动性能都是由其决定的。也就是说，车轮、悬架、车架、传动轴、转向器、制动盘、制动卡钳以及一些电气部件都属于底盘。

我们如何看待汽车的底盘技术？首先看结构，比如悬架是否独立，是承载体还是非承载体，副车架是否为全车架...虽然不能单纯看结构来决定车辆的底盘能力，但调整水平也是一个方面，但结构是基础，决定了车辆调整的潜力和车辆的性格；其次看材质，这是轻量化水平的一个方面。在满足结构强度的前提下，减轻零部件重量不仅可以提高整车的加速性，对燃油经济性也有积极的影响。最后，看设计和配置的细节，细节往往能反映出车企造车是否足够用心。

为了对这三款车的底盘有更全面的了解，我们先从整体车身结构入手，然后对底盘前后部进行详细的对比，看看长安CS55、吉利博越、传祺GS4的底盘水平如何。

●身体结构决定了他们的性格。

先从非承载体说起。这种结构的汽车与贯穿车底前后的车架相匹配，也就是我们常说的“大梁”。非承载式车身通常用于硬核越野SUV、卡车、货车等车辆。“大梁”提高了车身的刚性，因此车辆在恶劣的越野条件或重载下具有更高的可靠性。

整体底盘上，长安CS55、吉利博越、传祺GS4均采用承载式车身结构，符合其城市SUV的属性。他们为什么不用这种带“大梁”的车身？因为城市SUV对它们的需求并不多，通过在车身上设计横向和纵向的加强钢梁就可以达到足够的强度要求，而增加“大梁”会带来重量的大幅增加，从而影响燃油经济性和加速性。

承载式车身是目前大多数乘用车采用的一种结构。它的车身不仅要扩展发动机舱和乘员舱来承载车内的人员和零部件系统，还要肩负一定的“大梁”任务，承受行车时车轴传递的各种载荷力。总之，和非承载式车身相比，是硬汉（查成交价|参配|优惠政策），更有后顾之忧。

承载式车身和非承载式车身没有区别，适合车辆定位的是最好的。长安CS55、吉利博越、传祺GS4都选择了更适合城市SUV的承载式车身，这决定了它们的属性。你不能把它们当成硬核越野车在越野路上冒险。

底盘前部对比

●机箱正面比较

“前悬架:麦弗逊结构”

谈完车身结构，再来说说这三款车的前悬架。目前普通家用车上最常见的前悬架形式是麦弗逊式和双叉臂式。长安CS55、吉利博越、传祺GS4都选择了麦弗逊前悬架。

我们之前已经多次提到，麦弗逊的结构比较简单，占用的空间更小空，适合发动机舱紧凑空的横向安装车辆。然而，它也有自己固有的弱点。减震器和弹簧负责车身的一部分横向和纵向支撑力，所以理论上抗俯仰和抗侧倾性能稍差。当然，实际表现最终还是要看后期的调整水平。

为了解决麦弗逊悬架的这些固有弱点，也有一些案例在此基础上进行了改进和升级，比如本田的双轴支柱悬架、凯迪拉克的Hiberstrut悬架等等。

不过，要想充分发挥车辆的运动性，还有更好的选择——双叉臂独立悬架。

双叉臂独立悬架通常应用于倾向于运动的车辆。最典型的例子:一级方程式赛车都使用这种悬架。它可以大大提高悬架的横向刚度，降低车辆的侧倾趋势。此外，还能有效削弱起步和刹车时的俯仰运动。但是它的缺点是发动机舱的空比较大。

综合考虑性能、空布局、成本等因素，长安CS55、吉利博越、传祺GS4的前悬架结构均采用麦弗逊风格，这也是该类车型中最常见的选择。

“前副车架:有区别”

其实承载式车身也会和车架匹配，只是简化为前后两个小部分，我们称之为副车架。在这三款紧凑型SUV上，前副车架呈现出明显的结构差异。

CS55和传祺GS4都采用了常见的“元宝（查成交价|参配|优惠政策）形”副车架，所以常被称为“元宝梁”，将悬架控制臂与车身连接起来，支撑动力总成、转向器等重要部件。但博越采用的是全车架副车架，在碰撞事故中车头的横梁会抵抗一定的冲击力，提高了被动安全性。

“什么是扭矩转向？』

很多车主应该都体验过这种感觉:当他们深踩油门快速加速时，有些车辆会有轻微的跑偏。其实这可能不是车辆故障，而是前装车辆上常见的扭矩转向现象。由于前置车变速箱的输出位置一般不是车辆的中心，当大扭矩输出快速加速时，左右不等长半轴会产生轻微的扭矩差，从而发生扭矩转向。

一般来说，在发动机输出扭矩较小的汽车中，你很难感受到扭矩转向，这三款车都考虑到了这一点。其实降低扭矩转向的方法不仅仅是在长半轴侧增加万向节，还可以设计不同直径的左右半轴，比如长半轴更粗，短半轴更细。

底盘后部对比

“底盘正面材质:钢！钢铁！钢铁！』

材料是反映轻质水平的一个方面。在满足结构强度的前提下，减轻零部件重量不仅可以提高整车的加速性，对燃油经济性也有积极的影响。因此，目前越来越多的车型采用铝合金材质，甚至更轻的碳纤维材料也在车身、悬架、副车架等位置实现了量产。从长安CS55、吉利博越、传祺GS4的前底盘材质来看，三款车的悬架控制臂、转向节、副车架都是普通钢材材质。

对于中国品牌的紧凑型SUV来说，悬架采用的是高强度铝合金，增加的成本很难由其售价平均分摊，所以铝合金在这类车型中很少见到。但这并不意味着钢材的使用不能轻量化，例如，有以下做法。

通过设计零件空，我们也可以减轻整车的重量，就像我们从车身上减去那些无用的脂肪一样。当然，这种偷光处理并不是随意的，每一个开挖的孔洞在CAE前期都有工程师模拟，保证了其足够的强度要求。整体来看，本次对比中CS55、博越、GS4的服务质量分别为1520kg、1670kg、1475kg。

“正面细节:舒适设计”

这三辆车的悬架控制臂和副车架之间都使用了普通的橡胶衬套。当汽车颠簸时，它们可以过滤一些振动，让司机和乘客感觉更舒服。液压衬套在较高级别的车辆上经常见到，对驾驶舒适性有较好的滤振效果。

●底盘后部

“后悬架:多连杆结构更受青睐”

后悬架结构可能大家比较关心，因为很多车型的独立悬架和非独立悬架是有区别的。在小型车或小型SUV上，我们经常会看到扭力梁式非独立悬架。

扭力梁悬架结构相对简单，更有利于客厢空的扩展。但与多连杆独立悬架相比，由于左右轮会受到彼此跳动的影响，多连杆在舒适性和操纵稳定性的调节上显然更有优势和潜力。

后悬架结构方面，长安CS55、吉利博越、传祺GS4再次选择了多连杆独立悬架。结构上有三个水平控制臂和一个垂直摆臂，均配有防侧倾杆，使得后期调节悬架的稳定性和乘坐舒适性更有可能。

“底盘后部材料:保持不变”

悬架部件的材料与簧下重量直接相关。所谓簧下重量是指悬架系统中没有弹性元件支撑的质量，一般包括车轮、悬架控制臂、轴承座、弹簧、减震器等。它们的重量越大，就像篮球运动员穿了一双太重的鞋子，对悬挂和转向的动态响应速度越不利。三辆车的后悬架基本都是钢制的。可以看出，它们都是通过结构设计尽可能地减轻了部件的重量，提高了轻量化水平。

“细节:关于减震器布置的思考”

虽然两者都属于多连杆独立悬架，但三款车在减震器的布置上还是有一些区别的。约伯斜向设计减震器并将其上端固定在车底，而CS55和GS4将减震器上端固定在轮拱内。

约伯的做法是在车辆下方安装减震器，以最大化乘客舱的横向空空间；CS55和GS4认为长行程减震器有利于减少减震器内部的发热，延长其使用寿命。每种设计都有自己的优缺点。

底盘防护对比

●机箱保护比较

从结构和材质两个方面来说，其实三款车并没有本质的区别，所以只能拼出来详细的设计和做工。从底盘保护的角度来看，博越和CS55在发动机下方都有树脂护板，可以在一定程度上防止石子飞溅，提高了车底部的空空气动力学水平。相比之下，GS4在这方面有所欠缺。

除了发动机舱底部之外，很多车辆还在车底中间配备了护板，提供一定的保护，改善空空气动力学。但是由于制造成本的限制，博越、CS55、GS4在这里都没有增加护板。为了保护车底的防锈层，也就是车底的灰色电泳漆，他们喷涂了PVC石材耐冲击涂层。

除了车底，轮拱舱也是经常被石头袭击的地方，所以可以看到三辆车在相应的位置也加了树脂护板。但是这些护板的作用不仅仅是保护防锈层，还要考虑隔音降噪。

轮胎噪声是汽车的主要噪声源之一，也是影响车内人员舒适性的一个点。在行驶过程中，轮胎不可避免地会发出噪音，所以车企会想方设法阻止它传到车内人员的耳朵里，轮拱舱内的挡泥板就是其中之一。与三款车相比，博越在用料方面更胜一筹，因为它在后轮拱处采用了隔音效果更好的玻璃纤维材料。

刹车系统及轮胎配置

●制动系统配置

制动系统是底盘非常重要的一部分。目前制动系统大致可分为鼓式制动和盘式制动。鼓式制动器历史悠久，早在1902年就应用于马车上。与盘式制动器相比，它具有绝对制动力大、制造成本低的优点。

由于鼓式制动器的“先天”结构原因，在连续频繁制动时，制动鼓温度升高会发生变形，导致制动稳定性变差，容易发生热衰退。此外，与盘式制动器相比，其制动响应稍慢，不适合与ESC、ASR等基于制动的电子辅助系统匹配。因此，如今乘用车上匹配的盘式制动器越来越多，而鼓式制动器大多简化为简单的驻车机构。

与圆盘式制动鼓相比，它有更多的优点，如更好的散热和排水，更稳定的制动力和更好的抗热衰退性。为了进一步散热，很多车企会将刹车盘内部的散热通道拿出来，以达到更好的散热效果。

你可以在这三款车的前制动盘上找到这种通风设计，而它们的后制动盘是由一致的实心盘制成的。这样设计的原因是制动时车辆重心前移，前轮制动系统承担了更多的制动任务，尤其是对于前轮驱动的车辆。

●轮胎配置

三款车都是18寸轮圈，所有轮胎都适合城市SUV。长安CS55中的原胎价格在1100元左右；吉利约伯和传祺GS4的原厂轮胎相对便宜，分别在550元左右和670元左右。

●总结:

总之，中国品牌车企在底盘技术上还有很长的路要走。虽然现在电动车越来越热，但是一些基本的底盘技能还是很有必要的。不仅仅是用料的提升，更是底盘调校经验的积累。在车辆悬架开发过程中，会进行多轮计算机模拟和实际道路测试，最终确定各控制臂的角度、长度、铰接点位置，以及减震器和弹簧的参数，可以直接体现在行驶的稳定性和舒适性上。比如悬架的刚度和阻尼稍差，驾驶体验可能完全不一样。这些标定经验很多是不能从表面结构中学到的，必须长期积累经验。

可以说，长安CS55、吉利博越、传祺GS4可以代表当今中国品牌紧凑型SUV的实力。从底盘来看，它们都采用了前麦弗逊式和后多连杆独立悬架，这在驾驶舒适性和操纵稳定性上都有结构基础。从前副车架来看，博越显然比其他两车对碰撞安全的考虑更全面。从悬架和副车架的材质来看，三款车没有什么区别，基本都是钢制的。

虽然CS55和博越都在发动机舱下部设计了树脂护板，但从整车车底整体保护的角度来看，这些中国品牌的紧凑型SUV有空的提升。比如可以增加一个全面的底盘护板，不仅会提升空空气动力学水平，还能起到一定的隔音降噪作用。当然，这会增加成本，但随着中国品牌车企的不断进步，相信未来的品牌溢价将足以支撑我们打造更优质的汽车。