越野+使用感受 测全新一代凯迪拉克SRX

四驱技术来自欧洲

又是一个难得的好天气。我们去越野吧！坐我们长城哈弗测试车，借个牧民或者普拉多（查成交价|参配|优惠政策）什么的，然后...还有这个...凯迪拉克SRX（查成交价|参配|优惠政策）？！这是怎么回事？谁带了这辆车？看看你干的好事，挡泥板上都是泥！赶紧洗干净，放回每小时5美元的地下车库。你不觉得这么漂亮的车和这里荒凉的景色有点格格不入吗？

好吧，我答应你，反正已经到了，让它试试也没问题，因为据说厂家的人很自信地向我们保证这款车有越野能力。不过，有一点要提前约定。想要测试，就要照做，测试标准绝对不能有丝毫降低。只需遵循我们之前的越野车项目，您就不会错过任何攀爬和穿越轴。既然厂家都说可以越野，为什么我们不严格要求呢？

首先介绍凯迪拉克SRX的底盘技术。你应该还记得，老SRX是基于通用前后驱动的西格玛平台的产品，它看起来像一个带有凸起底盘和掀背车形状的CTS。目前这款新一代SRX采用的是通用的“Theta Premium”平台，也就是Theta平台的升级产品，其中我们比较熟悉的有雪佛兰科帕奇（查成交价|参配|优惠政策）、欧保安德拉（查成交价|参配|优惠政策）等。

前置发动机常常让人想起基于前置布局开发的适时四驱。如果你认为凯迪拉克SRX也是一款采用适时四驱技术的普通SUV，那就大错特错了。它的四轮驱动系统来自欧洲一家著名的制造商，很多爱车人士应该听说过。它被称为Haldex，中文翻译为“Hande”。欧洲很多车厂都采用了这家厂商的四驱技术，其中比较著名的有大众R32和R36上的4motion，奥迪卧式发动机的quattro，沃尔沃XC90（查成交价|参配|优惠政策）和XC60的AWD，以及著名的布加迪威龙上使用的四驱系统。

韩德开发的四驱系统主要基于前横置发动机，中央差速器为多片离合器装置。随着凯迪拉克SRX，韩德的四轮驱动系统已经发展到第四代。与前三代相比，第四代汉（查成交价|参配|优惠政策）德系统最大的特点是用一种叫做“eLSD”的限滑差速器取代了后轮轴的普通开式差速器。所谓“e”并不是我们通常认为的通过制动一侧车轮来实现限滑功能，而是一种真正的多片离合器的限滑差速器，它不具备普通开式差速器的行星齿轮结构，完全通过打开和关闭左右半轴的多片离合器来实现差速器功能。

说白了，eLSD的工作原理有点类似本田的SH-AWD系统。汽车上的各种传感器检测车身的行驶状态和驾驶员的操作。甚至在车身姿态发生变化之前，电脑就可以控制四驱系统主动响应。例如，当SRX转向右侧时，更多的扭矩被分配到左侧车轮，从而实现更灵活的转向。

“转动时，更多的扭矩被分配到外轮上”

ELSD仅安装在后轮轴上，前桥依然是普通的开式差速器结构，依靠单侧车轮制动实现限滑功能。一般来说，凯迪拉克SRX在前桥只有开式差速器结构，中央差速器和后轮轴差速器都是多片离合器。那么这个系统的效果如何呢？我们会核实的。

越野性能值得肯定

让我们先热身，做一个简单的攀爬项目。这是奔驰GLK（查成交价|参配|优惠政策）、奥迪Q5、哈弗、兰德风动X8爬的那一个。我们原本打算尝试沙子，却发现以前的沙子已经不存在了，变成了现在摆在我们面前的土地，很硬，但是上面只覆盖了一层薄薄的浮沙，对抓地力影响不大，因此失去了测试的意义，凯迪拉克SRX毫不费力的爬了上去。

上坡时车身重量后移，后轮抓地力会大于前轮。SRX的四轮驱动系统将向后轮分配更多的扭矩，以确保最佳的动力性能。此时车速不必太快，变速箱保持在一档位置，发动机扭矩足以应付，整个过程相对平稳，只是前轮到达坡顶时，后轮会有短暂的悬挂空，但更多的动力果断分配给前轮，然后平稳通过。

然后，是时候做一些真实的事情了。我之前说过，既然来越野不能放松标准，那么横轴就是必经的环节。我承认交叉轴是一种极端情况，在平时很少遇到。但是通过这个项目，我们可以观察到四轮驱动系统的限滑功能和扭矩分布，因此是测试车辆四轮驱动性能的有效项目。

◆跨轴情况下脱困测试

在越野项目的比较中，最难的是我们面前的大斜坡。当车辆的某个角落先爬坡时，会产生“十字轴”现象，这意味着对角轮在一定时间内会悬空空，而另一对对角轮的悬架会受到很大的压缩。在此前提下，车辆能否继续爬升完成赛事，将是考验越野车脱困能力的关键点。一般来说，车轮悬架空会消耗车辆前进的驱动力，及时制动打滑的车轮并分配动力将是四轮驱动的能力。

凯迪拉克SRX已经进入横轴，此时右后轮完全悬空空，左前轮因为几乎离地而失去大部分抓地力。如果油门踏板再深一点，可以看到左前轮和右后轮开始疯狂转弯空，而eLSD的限滑功能似乎并不明显，虽然最后勉强能通过十字轴，但看起来并不是很平静。

然后我们尝试了另一种方法来适当控制油门深度。这一次，右后轮轻微打滑后，eLSD明显锁死了后轮，保持与左右轮相同的速度，抓地力良好，成功通过了横轴。

以上两种情况说明了eLSD的一个很大的特点:过去纯机械的限滑差速器和差速锁没有“大脑”，它们忠实地响应驾驶员的操作，直到齿轮被咬，几个离合器被烧坏，而eLSD是由计算机控制的，当扭矩输出较大时，eLSD会部分降低限滑功能来保护几个离合器，这也是油门踩深一点就会暂停的原因。至于这种超出司机意愿的行为是好是坏，那就是见仁见智了。

通过这次越野测试，我们承认厂家没有作弊，凯迪拉克SRX确实有一定的越野性能，而第四代汉德四驱系统充分发挥了它的实力，至少不逊色于奥迪Q5和奔驰GL（查成交价|参配|优惠政策）K这样的城市SUV。事实上，凯迪拉克SRX可以表现得更好，但底盘高度低和接近角差造成了很多麻烦。这里的斜坡太多了，让我有想往上开的冲动，但每次前轮上坡前，我都“砰”的一声鼻涕一声。想越野的朋友要做好心理准备。随时都有可能变成豪华铲子。

当然，在文章的开头，很明显凯迪拉克SRX并不用于越野。我们所做的就是知道这辆车能做什么。万一以后要过马路，所有车主都会有一个好主意。总之，它有没有越野功能，有没有越野功能的优劣，是厂家的事，也是我们关心的事。至于业主用不用，是他们自己的事，所以我们不在乎。

发动机动力不够强劲

越野测试结束后，我们终于把它开回了高速公路，这是它应该在的地方。说实话，它应该看起来像一辆性能出色的汽车。车上的每一条线似乎都是为了分割空空气阻力而设计的，尤其是令人印象深刻的前脸，看起来凶悍无比，绝对不会闲着。即使它停在那里，感觉它随时都会冲向你。不幸的是，在这个令人发指的前脸后面，有一个薄弱的3.0L发动机。

我不是说它的力量真的不够。其实这款3.0L发动机的动力指标还是很优秀的。采用缸内直喷技术，最大功率198 kW ，最大扭矩302 Nm，绝对是当今先进水平。在市区正常起步时，能感觉到身体比较轻。

但是在高速公路上行驶，感觉动力响应总是慢半拍，这主要是变速箱的责任。这款6速自动手动变速箱在D速模式下完全舒适缓慢，即使切换到手动模式也没有明显的改善。

为了尽快超车，驾驶员往往需要将油门踩下1/2甚至更多，然后还要等待变速箱降档。我不知道发动机是否感到疲劳。反正我先累了，心里也觉得累。我承认这和我的性格有关系，驾驶体验并不能完全代表实际表现。至于实际的加速性能，我们会在文末给出数据。

除了动力之外，凯迪拉克SRX在其他方面的驾驶体验也相当令人满意。它配备了实时电子阻尼悬架RTD，以每秒100次的频率检测车身和路面的状态，并根据不同的状态调整悬架的硬度。例如，悬架在通过细微颠簸时会变软，以过滤掉过大的振动，而在转弯时会变硬，以提供良好的横向支撑性能。

尽管有先进的四轮驱动系统和悬架，凯迪拉克SRX并不是一辆具有明亮驾驶乐趣的汽车。他们把大部分心思花在“舒适”上，这是美国汽车的传统主题。它的方向盘很重，高速稳定性极佳，路感被刻意弱化，让驾驶者可以稍微放松一下。总的来说，凯迪拉克SRX更适合巡航。

加速、刹车测试

最后，我们来看看凯迪拉克SRX的加速、制动和噪音测试结果。

◆加速试验:

加速时，凯迪拉克SRX会给后轮分配更多的扭矩，四个车轮不会明显打滑。四驱系统在其中起到了一定的作用，发动机本身也不是很强大。

0-100公里/小时加速的最终结果是8.9秒。考虑到它3.0L的排量，这个成绩对于一个两吨重的家伙来说并不容易，说实话，比预期稍微好一点。

◆制动测试:

SRX的刹车踏板很硬，仿佛可以清晰的感受到车身的重量。虽然刹车时悬架尽量控制车身姿态，但车头还是明显下沉。不过100公里/小时-0的最终刹车成绩还算不错，只有39.9米。

◆测试视频:

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

●驾驶和越野部分总结:

与老款车型相比，新一代凯迪拉克SRX可谓脱胎换骨的变化。从参数上看，这种变化就像是“退化”:轴距比以前短，排量比以前小，底盘也改为基于前轮驱动的四轮驱动系统。但不可否认的是，新一代车型的发动机效率更高，四驱系统更强大，一般来说更适合城市使用，价格也更便宜。如果性能有任何不足，那么太舒适和调整过的动力系统应该算是一个。

作为一款美系车，车内的豪华和舒适绝对不可或缺。请翻到关于这款车静态体验的一页:

外观到处都是盾

我们首先了解了SRX的驾驶和越野能力。在这一章中，我们可以知道这款美系车是否突破了早年美系车粗犷、大大咧咧的风格。

本文将以图片匹配为主要讲解模式，减少纯文字的讲解。请跟随我们的镜头，看看罗浩的编辑如何使用SRX，以及卢汉的编辑如何评价使用SRX的体验。

用法作者:卢汉

下图展示了车身上各种盾牌的形状，令人眼花缭乱。

我们说SRX是豪车铲，不是说越野能力差，而是底盘比较低，越野的时候会蹭到底盘，但是SRX的四驱能力真的很好！比奥迪Q5强！

关于SRX四轮驱动的实际测量，请>:>;点击此处阅读

“内饰用料和做工都不错！刚洗完车，稍微碰一下就脏了”

很多读者批评我们说化妆镜是综合验车的关键。其实如果你多咨询一下身边的女生，如果一辆车没有化妆镜，你能不能问问那些女顾客还会不会买这辆车？

好像一直在写通用系列方向盘3点和9点凸起抓不牢的问题。这一点只要是我的文章，我都会在各种通用汽车中提及。时至今日，我们仍在“享受”不被尊重的突如其来的不快。

以下读者回复不断讨论编辑3点和9点握方向盘是否正确？我们负责告诉大家，已经科学论证过，最正确的握法姿势是3点和9点，因为3点和9点握法姿势是紧急机动时最对称的握法姿势，也是方向盘转回时最容易把车拉直的姿势。这些握法是从赛车到平民日常驾驶最正确的握法姿势，没有之一。

从2021年开始，驾校就不教10点和4点抓地力。至于有些读者说用一只手握方向或者摩擦方向盘来转弯，是极其不安全的错误姿势。我们不仅不能认同这类读者的意见，更要坚决打击26楼读者这种极端不负责任、误导性的留言。

内部人性化体验有问题

“盾中控风格不错，就是按键密集，上手需要一些时间。”

“关闭和打开状态”

座椅功能强大，后排空间小后备箱实用/本文结论

读者已经给我们回复了关于滑轨功能的问题。谢谢你的支持

参加SRX厂家集体试驾会的同事说知道这个系统，但是厂家在这里的解释只是及格，好像不是主推功能。同时我们在集体试驾的时候没有看到U型轨配件，但是厂家说会有量产车。

我们不知道这套东西是否好用。请知道这个系统或者用过这个系统的朋友在回复中分享你的感受。

●总结:

首先，我们对SRX的四轮驱动性能感到惊讶。如果这款看似实力不济的城市SUV遇到困难，它真的有一定的越野能力！

第二:虽然你有脱困的能力，但是你的机箱高度太低了。归根结底，还是在城里跑吧。越野通过性太差。

三是驾驶感太软，3.6L发动机配得上这款车，3.0L动力还是有所欠缺。

第四，变速箱和刹车脚感需要进一步调整。变速箱响应速度慢，前刹车脚感非常好。这是编辑部所有编辑的反馈。

第五，人性化的体验与之前的车型相比发生了巨大的变化。可以看出，设计师们非常努力地打造了一个口碑模式，让用户能够给出“优秀的人性化体验”。

第六，虽然设计了这些人性化的体验设备，但由于用户的技能和理解不足，不够贴心。比如杯架体积大，没有固定爪，一手手套箱合上后根本没有空的空间，中控功能对你来说大而全，却忽略了基本的难度。比如后备箱在装备轮胎方面下了很大功夫，甚至设计了高成本的支撑杆。这个东西一年能用几次？成本投资在用户看不到的地方，可以体验到投资成本的地方就忽略了。

刚才提到的第六点不是问题。制造商完全有能力改善这些领域。我希望在下一个车型年看到更亲密的SRX，而不是现在的这个。你说过你做到了吗？是的，但是~有用吗？真的不到位。

SRX现在是很有竞争力的车型，比奥迪、奔驰、宝马同级别的SUV性价比高很多，凯迪拉克也挺硬的。如果上述所有细节都得到重视，三个德国品牌的相应产品将独自面对SRX的挑战。

最后，我再次建议凯迪拉克。产品性价比高！仔细调整小使用细节！会有更多的市场份额，这是编辑部坚信的。

图:罗浩/卢汉/王库工测评科作者:罗浩体验科作者:卢汉

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