![](http://img.pcauto.com.cn/images/upload/upc/tx/autohm/2407/22/c12/434780544_1721638200178_830x600.jpg)
蔚来萤火虫(内部代号)再被曝出新谍照。随着距离新车预计交付的时间不足1年,这一蔚来旗下全新子品牌的首款车型,信息也越来越清晰。精品小车、可以换电,以及有可能趋近10万元的最低购车门槛,成为蔚来萤火虫的备受关注的核心产品点。那么结合以上几点,难不成凭借换电技术,蔚来萤火虫是通过减少续航,来降低车辆的价格?
推测用60度刀片电池,续航500km?
理论上,有换电技术,面对续航焦虑,也可以缩减电池容量。但换电技术本身,也是需要兼容性的存在。目前比较明确的是,蔚来萤火虫将可以适配蔚来第四代换电站。而现阶段,放眼蔚来及其子品牌所有车型,最小的电池包容量,即乐道L60的约60kWh。作为尺寸参考,同为小型车的比亚迪海豚,最长续航的版本,电池容量也是约60kWh。并且,这两块电池师出同门,都是来自比亚迪的磷酸铁锂电池。
![](http://img.pcauto.com.cn/images/upload/upc/tx/autohm/2407/22/c12/434780518_1721638200766_830x600.jpg)
不过,60kWh的电池容量,很可能是蔚来萤火虫携带电池的上限。从品牌调性来说,萤火虫与蔚来一脉相承,前者与乐道品牌在定位上是有本质差异的。而负担品牌向下的产品线,借鉴蔚来的车型设计,比如说蔚来ET5,其车身长度始终保持在4.7米级别。以欧洲视角来看,这属于绝对的标准轴距中型车范围。也就是说,蔚来萤火虫不太可能是强调车身尺寸的产品。当然,从谍照情况来看,蔚来萤火虫的轴距也极为夸张。这点与比亚迪海豚、大众ID.3等产品设计类似。所以,塞下一块60度的磷酸铁锂电池,应该也不是什么太大的问题。
![](http://img.pcauto.com.cn/images/upload/upc/tx/autohm/2407/22/c12/434780529_1721638201602_830x600.png)
另一个悬念在于,乐道L60明确在升级改造的基础上,可以适配蔚来第三代换电站。而蔚来萤火虫至今的表述口径,仍然只是兼容蔚来第四代换电站。如果两台车都是同等规格的60kWh电池包,那么这一兼容性差距,就显得有些尴尬。但也不是无法解释的,比如说第三代换电站对车身尺寸的要求。毕竟乐道L60的尺寸,在蔚来产品体系中是可以找到对标车型的,但蔚来萤火虫显然不行。所以,从兼容性这块出发,只能说是存疑。
![](http://img.pcauto.com.cn/images/upload/upc/tx/autohm/2407/22/c12/434780554_1721638202765_830x600.png)
那么就以60kWh,这一暂时推论下的电池容量天花板来计算。蔚来萤火虫的续航里程,大概率可以摸到500km的门槛(CLTC工况)。这里主要是以价位和定位接近的比亚迪海豚和大众ID.3进行推测。首先,比亚迪海豚在60度电池包的加持下,续航里程为520km(CLTC工况),大众ID.3则是在52.8度三元锂电池的基础上,拥有450km的续航里程(CLTC工况)。
![](http://img.pcauto.com.cn/images/upload/upc/tx/autohm/2407/22/c12/434780563_1721638203993_830x600.jpg)
结合蔚来萤火虫谍照曝出的,类似SUV的设计,或者说有点类似初代宝马i3的设计语言。以及18英寸的轮毂,和215的胎宽。再综合新车出自NT3.0平台,且定位竞品小车,谍照的充电口也在车辆后侧,所以后驱是大概率事件。如果不考虑高压平台对效率的影响,蔚来萤火虫在有可能具备更大马力的后驱、更宽轮胎,和设计差异的情况下,续航可能会略低于比亚迪海豚最长520km的表现。
电池不算小,选择租电能少花4.5万元?
至于为什么不考虑高压平台的影响,还是因为蔚来萤火虫这类小车的使用工况,以及电池容量来看,采用800V的投入产出比并不高。结合蔚来NT3.0平台,在底盘结构、三电系统、智能化等方面的表现。想要把价格尽可能往10万元门槛靠近,优先砍掉800V,或许是最有可能的选择。其实更早推出的smart精灵#1也是这样想的。而且在智能驾驶方面,从曝光的信息来看,蔚来萤火虫将搭载地平线征程5芯片,算力128Tops。无论是与蔚来的四颗英伟达OrinX方案,还是乐道L60的单颗英伟达OrinX方案,算力上都有较大差距。
![](http://img.pcauto.com.cn/images/upload/upc/tx/autohm/2407/22/c12/434780531_1721638204531_830x600.jpg)
但就算蔚来萤火虫在800V和智能化上都做出了让步,想要在底盘、性能和配置方面,保持精品小车定位的同时,把价格逼向10万元门槛,是不切实际的。就算是采用60度电池的比亚迪海豚,也做不到。降低电池容量确实是一个思路,只不过对于蔚来旗下的萤火虫而言,卖车的价格还可以与电池脱离得更彻底,这便是蔚来的BaaS租电服务。
![](http://img.pcauto.com.cn/images/upload/upc/tx/autohm/2407/22/c12/434780582_1721638204986_830x600.jpg)
假设扣除电池成本,一台蔚来萤火虫潜在可以节省多少一次性的购车花费?以现阶段最小容量,也就是75kWh的电池包为例,选择BaaS模式,购车车价可以减少7万元。那么每度电的买断成本,大约为933元。再结合蔚来萤火虫可能全部为采购至比亚迪的磷酸铁锂电池,这里以20%的价格差来计算,新车每度电的买断成本或为750元。参考前文,蔚来萤火虫最大电池容量应该小于等于60kWh的推论计算,整块电池占到的成本,或约4.5万元。
![](http://img.pcauto.com.cn/images/upload/upc/tx/autohm/2407/22/c12/434780564_1721638205553_830x600.jpg)
如果采用BaaS模式,将初次购车成本降低到可以趋近10万元的水平。那么也就意味着,蔚来萤火虫的实际车价,大约在15-20万元的价格区间。无论参考蔚来现阶段定位最入门的中型车蔚来ET5,还是横向对比已经问世的smart精灵#1、电动MINI COOPER。新车的价格定位,都是相对合理,且具备市场竞争力的存在。毕竟,电动MINI COOPER的电池容量只有51.5度,价格门槛已经超过了18万元。而负责拉低价位的smart精灵#1,其磷酸铁锂电池甚至只有49度电。更别说换电技术这一蔚来旗下的核心技术竞争力差异了。
从续航到价格,对蔚来萤火虫的核心产品力解析,其实都离不开换电这一技术护城河。正是因为换电技术的存在,使得新车可以在单次续航,以及购车成本的控制和选择方面,获得更多技术和迎合市场的灵活性。BaaS模式则是脱胎于换电模式的一大杀招,它在不涉及价格战的基础上,实际降低了用户的购车压力。特别是在价格门槛更低的小车市场,这一模式的杀伤力还会更加明显。