遭遇过多达7次破产的阿斯顿·马丁，豪车界的“不死鸟” 阿斯顿·马丁能成为下一个法拉利？

作为一家公司，阿斯顿马丁最值得称赞的是，它遭遇的破产多达七次，亏损也是家常便饭，其中包括连续七年亏损（2010-2016）。

这使其成为豪华车界的“凤凰”。

在阿斯顿马丁的救世主中，有一位曾被誉为“华尔街神童”的中国投资人王朝勇。

这是一位在中国投融资舞台上独树一帜的大亨级人物。他曾以投资百度、搜狐、华谊兄弟等公司而闻名。

2013年年中，王超勇与意大利私募基金Investindustrial斥资3亿多美元获得阿斯顿马丁40%的股权，成为大股东。

这项投资引起了轰动，被认为是双赢的局面。 —— 中国人获得了世界级豪华品牌的部分股权，阿斯顿马丁得以借此打开中国市场。 —— 《007汽车》在国内影响力不错。

但后来的事实表明，这笔投资并没有掀起太大的波澜。 —— 阿斯顿马丁还是那个时常纠结于财务指标的阿斯顿马丁，甚至对风起云涌的汽车工业电气化似乎漠不关心。

几周前，超豪华品牌的一位高管公开表示“电气化不是未来”。

5月4日，上任不到两年的阿斯顿马丁CEO托拜厄斯莫尔斯辞职。他将由前法拉利首席执行官阿梅迪奥费利萨（Amedeo Felisa）接替。

这与2014年至2020年担任阿斯顿马丁首席执行官的安迪帕尔默（Andy Palmer）的目标相符，计划——学习法拉利的运营模式，推动定制化，以更小的产出实现惊人的自行车利润（约87,000欧元/辆） 2019 年骑自行车）。

阿斯顿马丁的市值现在不到10亿英镑（约合12.4亿美元），只有法拉利目前市值的3%左右。

阿斯顿马丁在一份官方声明中表示，新任首席执行官Amedeo 将专注于实现公司的“持续战略目标”，其中包括电气化路线图。

这家英国豪华汽车品牌似乎正在重新审视其电气化战略，以重新获得投资者的关注。 —— 此前，阿斯顿马丁高管在电动汽车领域并不活跃。

“电气化不是未来” 迄今为止，阿斯顿马丁尚未向其全球客户提供电动汽车。

在慕容涛的领导下，阿斯顿马丁砍掉了前任首席执行官安迪帕尔默的部分开发项目，其中就包括纯电动拉共达车型。

这些项目因“成本太高无法持续”而被终止。

4月中旬，阿斯顿马丁的CCO（首席创意官）Marek Reichman表示，目前的“电动汽车狂热”只是迈向未来的一步，而不是未来本身。

在他看来，氢和生物燃料才是真正的“未来”。

里克曼做出上述判断的理由是，用户现在花在电动汽车充电上的时间太多了，“充电超过5分钟就太长了”。

在阿斯顿马丁的官网上，马雷克里克曼排名第三，仅次于现任首席执行官费利萨和执行主席劳伦斯斯特罗尔，后者也是主要投资人（Lawrence Stroll）。

但在里克曼发表关于电动汽车的评论大约一周后，阿斯顿马丁推出了一项名为“绿色赛车”的新企业战略。到2030 年，所有车型都将实现零排放。

2021年初，阿斯顿马丁也宣布了类似的战略。当时的计划是在2030年储备约5%的燃油车产量（仅用于赛道）。

Lawrence Stroll 曾表示，一些用户仍然更喜欢“内燃机的气味或声音”。

但最新发布的战略表明，阿斯顿马丁推进电动化的决心。

事实上，宾利、兰博基尼、法拉利、劳斯莱斯此前都明确了电动化时间表。

值得一提的是，作为英国豪华车制造商，英国有意在2030年全面禁售燃油车，阿斯顿马丁宣布的时机恰好符合英国的政策。

有点遗憾的是，阿斯顿马丁原本有一个很好的机会率先推动电动化，因为他们曾经有一个天才股东——王朝勇。

遗憾的是，王朝勇带来的很多机会都被浪费了。

错失电气化机遇王朝勇非常清楚投资阿斯顿马丁的目的。 —— 这就是皇室特工007的御车，即使生意有困难，也是“皇女嫁不愁”。

当时外界的解读是，投资阿斯顿马丁是王朝勇“时尚产业投资”的又一力作。

但王朝勇不仅仅是一个掌柜的。

有一点是可以肯定的，那就是他从中国电动汽车兴起的浪潮中看到了机遇（乐视、蔚来、小鹏都是2014年成立的），并且多次布局汽车行业。

科技大数据分析平台锐兽分析提供的数据显示，王超勇先后投资了奥途租车（C轮）、蔚来汽车（C轮）、奥特（汽车设计公司、新三板定增）、捷威动力（锂电池厂商，A轮）等汽车相关初创公司。

他甚至试图推动阿斯顿马丁的电气化转型。

早在2015年10月，王朝勇旗下新众利国际控股斥资逾7500万美元，与阿斯顿马丁联手打造首款电动汽车Rapide E（查成交价|参配|优惠政策），并计划在2017年实现全球销量3000辆。

他在签约仪式上表示，电动汽车在中国乃至世界都具有巨大潜力。

然而，这个计划最终没有完成。 —— Rapide（查成交价|参配|优惠政策） E后来改成全球限量155台，但一直挣扎到被搁置。

在2017年的采访中，王超勇也表达了推动蔚来汽车发展的愿望，阿斯顿·马丁的合作。

但汪潮涌的这些举措并没有实质性改变阿斯顿·马丁对于大排量燃油发动机的痴迷。

在这个过程中，阿斯顿·马丁还和另一个已经陨落的“造车新势力”乐视汽车达成了合作，约定成为后者的电动车代工方。

不过随着乐视老板贾跃亭远走美国，以及乐视汽车陷入资金困境，这一合作也最终告吹。

这些互动表明，在股东兼投资人汪潮涌的推动下，阿斯顿·马丁曾有足够的机会从中国的电动车初创企业获得启发，但最终所有合作都未能奏效。

现在，阿斯顿·马丁的实际控制人是加拿大富豪劳伦斯·斯特罗尔，占股超过了21%，汪潮涌和他的商业伙伴Investindustrial已经不再是持有多数股份的大股东。

对于汪潮涌来说这也不难解释，他不再是那个动辄掌管上百亿基金规模的投资人了，甚至还变成了 “失信被执行人”，社交媒体上的动态停留在2021年10月19日。

超豪华品牌电动化普遍迟缓？

阿米德奥·费利萨成为阿斯顿·马丁新任CEO表明，后者迫切希望复制法拉利的成功之道——不仅仅成为具有独特品牌价值的车企，更能通过持续贡献高利润，在资本市场大获成功（法拉利市值一度突破600亿美元）。

费利萨曾经担任法拉利CEO长达8年（2008-2016年），在他任内实现了法拉利挂牌纽交所。

不过与费利萨掌管法拉利的时代有所不同的是，电动化已经成为维持长期竞争力的关键环节——阿斯顿·马丁在有关CEO变动的官方声明中也提到了这一点。

鉴于公司首席创意官瑞克曼不久前发表了有关“电动车不是未来”的观点，费利萨推进公司最新的“Racing Green”战略时首先需要说服的是他的同事。

这意味着电动化仅在公司内部就是一个难题。

招银国际证券资深研究人士白毅阳表示，超豪华车企的电动化转型确实相对较慢，主要原因在于这些车企“想保财务数据”。

但在当前的氛围下，超豪品牌也在主动或者被动地接受电动化。

他认为瑞克曼的观点不能算错，充电慢确实是一个“发展过程中的问题”，但可以通过技术或者其他手段解决，“最初BBA（奔驰宝马奥迪）也不怎么相信电动化趋势，但后来都被动转型了”。

他指出，2020年之前整体电动车趋势没有现在发展这么快，渗透率也不高，导致欧洲车企普遍采用相对迟缓的转型策略。

拥有多辆纯电动车的电动车发烧友林涛则表示，超豪品牌确实电动化转型的动力没有那么足，因为“这个细分市场多数都是燃油车用户，电动化对于销量的影响并不大”。

他还表示，这种级别的车企根本不会也没有财力去铺设类似于蔚来或者特斯拉那样的超充网络，所以要么像路特斯那样背靠极氪的充电体系，要么就是提供“上门充电”服务，“但成本又太高了”。

“基于以上因素，超豪品牌的电动化看上去普遍较为滞后。”他如是表示。

公开资料显示，法拉利2025年才会推出第一款纯电动车，这与阿斯顿·马丁的纯电动车推出节点一致。