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结婚了，想从紧凑型家用车升级到更舒适的中型车。雷克萨斯ES（查成交价|参配|优惠政策） 是一个您无法摆脱的名字。虽然ES 200的动力表现一直饱受争议，但凭借不到30万的起售价，这个口碑不错的二线豪华品牌还是拥有不少忠实拥趸。

但对于大多数家庭来说，买车始终是一件需要精打细算的事情。撇开品牌加持不谈，如果有一款产品力比雷克萨斯ES 200卓越版更全面的车型，我想你不会拒绝——东风日产全新天籁（查成交价|参配|优惠政策）顶配2.0T XV尊贵版。

为了验证东风日产全新天籁是否具备挑战雷克萨斯ES 200的实力，贾斯派驾驶两台车前往西昌琼海进行续航测试，分别在高速公路、市区、山路等地体验了全新天籁和ES 200。在数百公里的旅途中。不同路况下的驾驶性能。

一、东方文化的不同解读

虽然新天籁和雷克萨斯ES的价格差距不小，但新天籁的挑战并不是越级，因为它的宽度和高度与ES 200基本一致，但长度和轴距略小于69mm和45mm，大约是手指的大小。距离。

而且，经过重新设计的新天籁在继承日产V-Motion设计理念的基础上，进行了突破和创新。除了粗大的C柱、拉长的轮廓、分段的腰线，在设计层面也找到了新的灵感。

将飞旋镖式LED大灯嵌入飞翼式前脸的做法并非Nissan首创，但将熏黑中网的V型装饰条换成多横向镀铬格栅是我最喜欢的方案。再加上窗框下沿的镀铬装饰，让隐藏式车顶更加精致。将这些细节与星光熠熠的LED灯和19英寸多辐轮毂放在一起，全新的天籁有一种刚上火辣玛姬的感觉，更加高级。

当然，作为2018年推出的第七代产品，雷克萨斯ES的设计在五年后并没有完全过时，体现了东方美学的长尾效应。

与新款Altima 一样，它拥有修长的发动机罩和倾斜的A 柱，营造出极具侵略性的外形。至于纺锤形的进气格栅，则非常前卫。配合散光，配置最低的ES 200也能模仿出LS的七分神韵（查成交价|参配|优惠政策）。至于雷克萨斯扁平的车尾，缺少了俯冲感，回归了ES的优雅气质。

仅从外观上看，新款天籁和雷克萨斯ES在细节上是一样的，但整体的设计方向还是有区别的。雷克萨斯ES更趋于平和禁欲，而新天籁则保留了超前的姿态，更能体现时代特征。

二、智能体验层面

当我们在成雅高速新津服务区加满油，沿着雅西高速开往西昌时，智能化体验足够，成为几个小时安全舒适行车的分水岭。

尤其是当新能源汽车陆续将智能辅助驾驶搬上宣传首页后，不少消费者下意识地将燃油车等同于落后，其实不然。比如新天籁、雷克萨斯ES都提供了L2级别的驾驶辅助功能。

从2000年开始，雷克萨斯就标配LSS+主动驾驶辅助系统，ES 200就有LSS+ 2.5。在实际体验中，其在封闭道路上的可靠性是值得肯定的。升级后的智能车道跟踪系统在跟车基本加减速、保持车道居中、及时识别堵车等方面都做得很好。但在相对复杂的道路环境中，尤其是在中低速堵车的情况下，雷克萨斯ES的使用条件更为苛刻。

而且，与日产ProPILOT相比，雷克萨斯ES启用LSS+功能要复杂得多。全新天籁只需按下方向盘右侧的功能键，即可实现一键启动。根据仪表盘上的图标，自适应巡航和保持车道中间车距的工作状态非常直观，比ES读起来更清晰。

更重要的是，日产自主研发的ProPILOT超级智能驾驶系统“完整”搭载在全新天籁之上。它拥有可支持0-144km/h的全速自适应巡航系统，这意味着它可以应对城市的交通拥堵，尤其是交通拥堵。也完全适用。可自动跟随前车起停，减少疲劳。

但在高速上，我们更多的感受到了新天籁车道的稳健，尤其是在面对弯道时，方向盘缓缓转动，没有来回摆动的不确定性，给人以强大的信心。此外，新天籁在加减速时的动作更柔和，防御性驾驶思维更强，更像是一个成熟的老司机。

当我们能够安心地与智能辅助系统分享行车安全时，我们自然可以更加专注于智能交互系统在车内的体验。

作为一款入门车型，雷克萨斯ES 200至尊版在这方面并没有偷工减料。 12.3英寸触摸屏，带触控功能，在同级别产品中也达到了及格线，之前的G-BOOK也换成了知行上网系统。在实际使用中，全新雷克萨斯系统的基本功能和之前的差不多，涵盖了大部分用户的需求。主要优点是UI界面更简洁，语音交互能力增强。 es现在有CarPlay和CarLife手机映射，弥补了汽车本身科技属性的不足。

仅从触控屏来看，新天籁的12.3英寸尺寸与雷克萨斯ES无异，但日产互联的体验优势明显。比如在手机APP上，日产比雷克萨斯提供了更多的远程启动、闪灯/喇叭、座椅通风/加热等功能，而在我们常用的语音交互上，新天籁也能支持近千句日常用语。识别，控制范围比ES 200更广。

日产拥有超级智能连接系统，基础流量免费10年。除了部分车载在线服务外，还支持OTA功能。在使用过程中，或许全新的天籁也能做到新能源汽车“常新常新”的体验。

第三，舒适是中型车的宿命。

智能化对于汽车来说是锦上添花，但对于大多数消费者来说，最本质的需求是获得舒适的驾乘体验。

显然，日系车在这方面有着丰富的成功经验。雷克萨斯能够在北美逆袭德系豪华品牌，与其舒适的氛围是分不开的。早在20年前，日产就使用第四代Altima，进一步巩固了其在中型车市场的舒适王者地位。

把这个标准放在雷克萨斯ES和全新天籁上，两款车型的表现是不一样的。

雷克萨斯的思路比较传统。一、ES 200的座椅椅足够柔软，减压感很强。而优客马浩BluEarth GT的轮胎相对便宜，没有运动性，但较厚的胎侧还是可以帮助ES 200拥有更好的舒适性。

至于TNGA框架，雷克萨斯ES采用的前麦弗逊、后叶臂多连杆式结构只是行业主流水平，包括全车架副车架、前下摆臂等主要底盘部件都是钢制的，但脚下的橡胶衬套和半主动悬挂可以进一步提高舒适性。

如你所见，雷克萨斯ES 200的目标是让乘客坐得开心，所以我能在长途驾驶后感受到它努力的效果。在高速和长波路段，车身甩脱感不强，通过悬架拉伸和压缩很好的控制了姿态。在减速带、断头路等颠簸下，ES 200也能得到相对平缓的处理，但后轮轴的抖动明显比前排更剧烈。相对来说，雷克萨斯在崎岖道路上的体验可以优化。方向盘和座椅容易传递更多的高频振幅，主观感觉不太好。

全新天籁的前悬挂也是麦弗逊式结构，但是使用了铝制下臂，同样是打孔轻量化。它和前后副车架的连接处也采用了大橡胶衬套，起到了减震的作用。后悬挂部分，全新天籁采用梯形控制臂多连杆，下摆臂与横杆固定形成H型结构，具有更好的减振效果。值得一提的是，新天籁在左后悬架上放置了一个悬架位置传感器，可以通过感应车身动态进行适度的电子辅助调节。

坐在全新的人体工程学座椅上的高级舒适性得到进一步体现。日产使用的三层缓冲材料没有ES 200柔软，尤其是坐垫和靠背填充了密度更高的泡沫材料。前排配备8向调节和4向腰部支撑(配备主驾驶座椅)，具有加热/通风/按摩功能。长期使用后，不会出现像雷克萨斯车型那样的腰托双向调节的腰疼。

至于路感，日产也延续了座椅的设计理念，并不像ES 200那样完全舒适，尤其是在低速时，全新天籁的路感会更清晰，这与2.0T XV尊享版采用了低扁平率的19英寸邓禄普高性能轮胎有关，也符合其更高级的设计语言。

但是，这并不代表全新的天籁就是硬桥硬马的中型车。它没有很多精细的动作。遇到减速带、井盖等相对尖锐的撞击时，日产的阻尼设置表现出了承受力，缓冲充足，车身感知不到车轮的撞击。这种把声音和动作都压在底盘下的状态，很高级。

随着车速的提高，全新天籁在巡航时的动态会更加平稳，尤其是在路面接缝碾压或者带起伏的情况下，车轮会更加贴紧地面。这时候日产为全新天籁提供的前双层隔音玻璃，可以大大隔绝风和噪音。更重要的是，它不仅拥有音质出色的BOSE音响，还下大力气主动降低环境噪音和发动机噪音，使得全新的天籁在高速行驶时也拥有良好的静音性。

当然ES 200在这方面也是佼佼者。除了前双层玻璃窗，它的隔音材料也很丰富，但是雷克萨斯引以为豪的Mark levinson音响需要加更高的价格，并没有出现在本次试驾中。

综上所述，雷克萨斯ES 200是一款传统的舒适大车，给人一种柔软的感觉。全新的天籁更贴近当下都市精英的舒适性，在缓解冲击的同时保留了路感，带来了更多的驾驶欲望。

第四，快就是好，好就是快。

驶出雅西高速西昌站，我们选择了去博士蛙漆黑静谧的山路，感受两车的驾驶性能。

ES 200虽然更值钱，但作为雷克萨斯的入门级动力，也不算“移动路障”，不过我最快也只能跑10.85秒0-100km/h。同样的比赛，全新的搭载VC-Turbo发动机的天籁，不仅参数指标更高，0-100km/h的表现也是7.93秒，与ES 200不在一个阶段。更重要的是，在中段提速测试中，全新天籁从60km/h加速到120km/h只需要6.54秒，而ES 200只需要9.57秒，所以无论是在高速公路还是拥堵的国道上想要超车，日产动力都能给我更多的信心。

面对动力不同但选择相同的CVT变速箱，技术和匹配更重要。雷克萨斯的动力总成以平顺性为基础，动力的绝对不足使得加速时更容易提速。好在这个时候变速箱可以连续改变扭矩，将转速锁定在最大功率点，除了发动机噪音略干，踏板有高频共振，提速感还是很享受的。

日产CVT变速箱，可以模拟8速，相对更主动。当你深踩油门时，可以看到速度真的像换挡一样波动，给人更强的沉浸感。手动模式下换挡的服从性也很警觉。实际上，斜齿轮应该卡在一个固定的位置，这样提高了传动效率。如果对油门进行更柔和的处理，新天籁的转速可以稳定在2000转以内，通过不断调整传动比来输出动力，相当平顺。

可以说日产的CVT变速箱技术已经是行业顶尖水平了。当它匹配2.0T的动力时，给我一种驾驶V6发动机的从容感和流畅感，这是新天籁最值得夸耀（查成交价|参配|优惠政策）的资本。

5.慢下来是愉快的，但跑得快是有趣的。

走在山路上，雷克萨斯ES 200在行驶中被全新的天籁之音甩在了身后。

其实ES 200本身的极限并不低，粗壮的稳定杆为它提供了良好的车身侧倾抑制。转弯时的姿态变化也是线性的，会随着侧向加速度的变化而逐渐增大。而且雷克萨斯把转向反应调整到了这个级别应有的水平。虽然感觉有点重，起步扭矩大，随速度的变化小，但是中位比较灵敏，偏航配合到位，所以变道超车动作没有明显延迟，跟驰出色。

但是在更极端的操作下，ES 200还是做不到。当横向加速度增加时，215规格轮胎的抓地力减弱，横向支撑开始消失。进入非线性区域后，转向得不到车头的响应，让人逐渐失去耐心。

全新的天籁选择站在雷克萨斯对面。同样使用了强力的稳定器，新天籁的侧倾控制更加细腻，尤其是在60km/h以下，但是遇到弯道起伏会有更多的干扰。

日产的方向盘手感高级精细，握感体验比ES 200更有战斗性。升级为电子助力转向后，全新天籁占比非常小。虽然起步扭矩还是有电子液压动力的黏腻感，但会比雷克萨斯车型随速度变化更明显，低速掉头和掉头都很轻。而全新天籁的转向过渡有些生硬，步步变重，前轮悬挂几何设计的扶正能力可以进一步加强。

全新的天籁不仅转弯快，对车头的反应也很快。在山区行驶时，紧急变道得心应手，施加侧向加速力后侧向支撑力逐渐变化。面对连续的弯道，新天籁有明显的先快后慢的特点，车头会很快切入，但卷尾部分比较模糊。好在它的追尾跟车不错，仅从操控角度来说，比ES 200有优势。新司机能感觉很好，路感好，自信。

日产设定的制动力是线性的，全程没有突变。CVT变速箱在整个减速过程中没有牵拉感，和雷克萨斯车型的表现很像。全新天籁的刹车在起步阶段有足够的减速感，在继续踩的过程中制动力没有明显增加。需要继续踩下去才能恢复然后开始增长，而ES 200中后期制动力较轻，需要深踩才能重拾信心。我们还测试了两款车型的100-0km/h。同样的场地条件下，新天籁的最短制动距离为39.88米，比ES 200的40.02米略胜一筹。

总之，从驾驶乐趣的角度来说，新天籁在日常生活中足够沉稳，达到了相当于ES 200的驾驶舒适性。但如果真的要推高速度，把新天籁放到更弯道的场景中，它在操控上的操控性显然比雷克萨斯车型要好。这不仅是因为新天籁本身强劲的动力总成，更是因为工程团队在底盘调试上的平衡，让它能带给驾驶者更舒适的感受。

开车当官总结

燃油警示灯亮的时候，我们已经开了两辆车670公里了。在菩萨的服务区，全新的天籁和雷克萨斯ES都加油跳枪。最终全新天籁的实测油耗为百公里7.9升，ES 200略胜一筹，为7.7L的成绩，但考虑到两者在动力性能上的差异，我愿意每公里多花5分钱来换取更清爽的驾驶体验。

经过这次长途连续行驶，雷克萨斯ES的表现符合我的预期。这是一辆舒适的车，细节适当，易于携带，经济实惠。作为一个成熟的中年人，可以闭上眼睛买。尤其是在同价位充斥着纯电动和PHEV车型的时候，雷克萨斯还能带来产品力不错的燃油车，令人佩服。

但社会对“中年”的定义一直被延迟，无论80后、90后，都应该保持青年的心态。都市精英可以有冲动和坚持，全新的天籁也可以。他们在动力、操控、舒适性上毫不妥协，什么都拿高分。而且在这款全新的天籁2.0T XV尊享版上，日产科技被发挥到了极致。无论是发动机、驾驶辅助还是人机交互，都不忽悠消费者，直接把衣柜最底层的好货拿出来。

尤其是考虑到全新天籁和雷克萨斯ES 200终端的价格差，全新天籁看起来更漂亮了。想满足家用车，保留一些一个人开车时的快乐，新天籁应该能做到。

正文| |路易

拍摄|嘉实学校