扭力梁悬架和多连杆悬架哪个好?

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当然是多连杆独立悬挂好了，这种悬挂成本较高，但可以在保证舒适度的同时拥有最佳的操控性能，现在基本上的新款车型都采用了这种悬挂方搐扭力梁半独立悬挂是很老旧的结构，成本低，基本用在廉价车上，也经常被用于某些坑爹车型上，如大众宝来（查成交价|参配|优惠政策）。

在上期提到，麦弗逊悬挂与双A臂悬挂的最大不同是连杆的设计影响操控性和舒适性，而这两种悬挂都属于独立式。说到后悬挂，其中最热门的话题就是扭力梁与多连杆之间的争议，这是硬要把非独立式和独立式两种不同等级的悬挂较量。

一般人认为，非独立式悬挂已经落伍，不符合现代汽车的需求，双A臂和多连杆才是王道。无论如何，我们从早期汽车使用的扭力梁谈起，到现代很多的多连杆，之间到底进步了多少？

扭力梁（Torsion Beam）非独立式悬挂，用一根梁连接左右车轮，代表其中一侧车轮的跳动会影响另一侧的车轮，影响舒适性和操控性。

多连杆（Multilink）由双A臂衍生出的多连杆式悬挂，连杆之间以橡胶衬套或球面接头（关节）衔接，拥有更大的自由度应付路况。

连杆多或少的差异扭力梁悬挂的两侧设置拖曳臂，使悬挂呈工字形状。拖曳臂前端直接跟车体结合，由后端带动悬挂。由于横梁与拖曳臂是牵制在一起，强大的刚性足够扮演防倾杆的角色。当两侧的拖曳臂相对作出上下移动时，会扭转来提供悬挂的侧倾角度。简单的构造，自然缩减制造成本和维修费，使用空间也小，因此使用扭力梁的车款，行李厢的内轮拱占据空间比多连杆小，但车轮跳动时容易互相牵连，贴地性就变差，过弯的稳定也受影响。

扭力梁悬吊常伴随着两侧的拖曳臂（牛腿）与车体相接，横梁被当作横向定位的连杆。因使用空间小，在小型车款的后轴很常见到这种悬吊，实现空间最大化。

由双A臂进化的多连杆悬挂，构造跟双A臂极为相似不易辨认，多以原厂公布为准。与扭力梁悬挂的最大不同是，多连杆的支臂可以独立运作，大大减缓路面的冲击。以三到五连杆居多的多连杆悬挂，能调整几何变化的自由度更高，使赛车队中的工程师能利用电脑模拟悬吊的动态作出更细腻的调校来提高过弯的稳定性。

尤其越野赛车中，非常需要能自行调整定位的多连杆，以适应路况多变的越野操驾。而在高级房车中对舒适性和操控性的要求甚高，多连杆也吸引更多车厂投入研究，但复杂的结构对塑造空间最大化的小型车来说是不利的。

多连杆悬吊为缔造更佳的乘坐舒适和操控，设定每根连杆有不同的长度和角度，作出更连续的动作来保持轮胎贴地，多半使用在性能车和高级房车。

悬挂如何影响定位在上期我们提到，悬挂的种类决定车轮的外倾角、后倾角和内倾角定位，只要其中一项调整不正确就会造成轮胎偏磨耗，影响操驾。而前束角也是非常重要的一环，从前轮上方来看，是车轮与车辆前进方向的夹角，呈现内八的形态，目的是让前束角的侧向力和外倾角的侧倾推力相互抵消，也就是说抵消外倾角的外滚作用，减少轮胎磨耗和提高行车的前进力。