别克新君威GS底盘解析 相比老款都变化在哪里？

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记得君威（查成交价|参配|优惠政策）GS引入中国时，凭借2.0T+6AT、HipPer-Strut的增强型麦弗逊前悬架、FlexRide驾驶模式选项等这些独有的武功技术，其运动性能在同价位四门跑车中夺得第一。随着君威在国内的更新换代，全新君威GS也随着步伐进行了全面升级。E2XX平台下诞生的新君威GS的底盘结构相比老款有哪些变化？我们通过厂家的底盘讲解活动来看看吧。

新君威GS的底盘结构采用前麦弗逊+后多连杆的形式。在前制动器上，新君威GS和老款一样，依然采用了Brembo制造的分体式四活塞制动卡钳，制动卡钳搭配经过FNC铁素体氮碳共渗处理的通风式制动盘。采用该技术加工的刹车盘平均寿命可从6万公里提高到12万公里。可以说这套刹车系统的存在，更能保证新君威GS跑得快，刹车也快。毕竟新君威GS的动力系统升级到2.0T+9AT后，动力更猛，0-100km/h加速时间7.2秒。

在悬挂结构上，新君威GS前悬挂与之前最大的区别是取消了原有的HipPer-Strut增强型麦弗逊前悬挂，取而代之的是常规的麦弗逊前悬挂。这是一个遗憾。由于本次展出的底盘没有展示下臂，所以无法得知使用的材料以及有多轻便。可以确认的是，新君威GS的两个前喇叭依然是铝合金材质，可以有效降低簧下重量。

据工程师介绍，新君威GS采用全框架副车架，四个与车身的连接点采用橡胶衬套缓冲。而在下摆臂与副车架的连接处使用成本较高、缓冲效果较好的液压衬套。这些都可以在一定程度上减少振动的传递，提高驾驶品质。弹簧的上下隔振器由聚氨酯(MCU)材料制成，进一步提高了NVH性能。

另外，新君威GS在前悬架上有一个特殊的设计——侧向力补偿弹簧。几乎所有汽车的前悬架设计都必须有一个主销倾角。但是，主销倾角的存在，必然会导致减震器某种程度的偏磨。为了抵消这部分侧向力，延长减震器的使用寿命，采用了侧向力补偿弹簧。这个设计真的是我第一次看到。新君威GS还通过增加主销后倾角来改善转向定位、高速稳定性和直线保持能力。毕竟动力更好，后续这些相应的悬挂参数优化设置还是挺有必要的。

后悬挂部分，新君威GS在设计和用料上与老款有很大不同。老款君威GS通过使用铝合金摆臂来减轻簧下重量。不过新君威GS用的是钢制的摆臂。为了实现轻量化，前纵臂在保证结构强度的同时设计成了刀片，大量的孔用来偷光。下摆也有一定程度的穿孔。前后防侧倾杆也采用了中空设计，据说比实心的要轻30%左右。毫无疑问，新君威GS在悬挂材料上比以前更加简洁。不过从我个人的角度来说，如果这些结构优化能达到和使用铝合金材料一样的轻量化效果，也没什么不好。反而制造成本更低。

其他细节方面，新君威GS的后制动器采用单活塞形式，并配备了通风制动盘，以确保散热。

老款君威GS引以为傲的配置之一就是配备了CDC全时主动液压减震系统，该系统在新款君威GS上继续使用。因为这套系统，新君威GS还拥有FlexRide驾驶模式选项，有普通、运动、旅行三种模式。但在转向系统上，新君威GS并没有采用老款车型上的Magnasteer磁力可变助力转向系统，而是变成了更主流的EPS电动助力转向系统。

老款君威GS有一个致命的弱点。原厂搭载的是TURANZA) EL400，操控性能很一般。在新君威GS上，它配备了更安静的MC5轮胎，操控性能更好。显然，这样的轮胎配得上新君威GS的称号。开了一圈，发现新君威GS的轮胎噪音比普通的1.5T新君威低，应该归功于马牌的MC5轮胎。

活动中，厂家还安排我们绕着设计好的小赛道和模拟的日常烂路行驶。因为体验时间很短，所以只能说说自己的粗浅感受。在运动模式下的小赛道上试驾，新君威GS的轮胎抓地力相当不错，无论是紧急变道还是相对高速过弯。而且转向的响应速度和底盘的支撑都很到位。不过由于老款君威GS和同款没有对比，所以新款君威GS到底提升了多少还不好说。

在模拟日常糟糕道路的过程中，我们试图在运动和正常模式下走相同的糟糕道路。在普通模式下，新君威GS走在一些坑坑洼洼的路面上，底盘可以非常高效的过滤掉震动，一点也不觉得生硬。当调整到运动模式时，在一些起伏不平的路面上行走和过一些弯道时，整个底盘会更加贴合和支撑。更有甚者，减震器阻尼变硬，路感强。不过新君威GS在一些烂路的表现还是可以接受的，不会特别颠簸。但在一些大坑里行走，难免最后更容易挂掉。总的来说，普通模式和运动模式的个性变化还是比较明显的，相关测试工作人员也表示新君威GS普通模式的舒适性比以前更好。而且舒适性和运动性都可以兼顾。这才是目前消费者想要的高性能车。

从厂家公布的数据图可以看出，新一代君威GS在各方面的表现已经超越老款车型。再次印证了那句话:结构不是万能的，实际表现还是要看调整。下周，粥将赴北京对全新君威GS进行全方位试驾。新君威GS各方面的实际表现如何？还是等粥的第一篇测试文章吧。