自己干才能上台阶——奇瑞杨俊伟谈发动机研发

2024-10-16 13:40:02 作者:资讯小编

发动机R&D是奇瑞一直引以为豪的首都。奇瑞是第一个“干”自己发动机的自主品牌,现在已经实现了所有车型都搭载自主发动机。这条路有多难?奇瑞的“干式”发动机达到了什么技术水平?我们专门采访了奇瑞发动机工程研究院副院长杨俊伟。

自然就从奇瑞的发动机是如何“白手起家”说起。杨俊伟介绍,1997年,奇瑞从福特公司购买了一条旧生产线。虽然技术只相当于80年代的水平,但为当时“自制”的奇瑞车解决了动力匹配的方式。2002年,ACTECO发动机的研发项目启动。当时,奇瑞借助外力与澳大利亚AVL公司进行了技术合作。2005年,第一代ACTECO系列发动机正式投产。

第一代ACTECO发动机装配在奇瑞所有车型上,为奇瑞的发展立下了汗马功劳。但是技术的研发是无止境的。在杨俊伟看来,第一代ACTECO是一个向合作伙伴“学习”的阶段,AVL主导的研发也存在一些不符合国情的不足。

于是,2006年,奇瑞开始了全新第二代ACTECO发动机的研发,而这一次奇瑞选择了全靠自己。

杨俊伟充满信心地说:“在双VVT和普通注射的技术领域,我们完全有能力自己做”。目前已经投产的第二代ACTECO最新车型为1.6L双VVT自然吸气发动机,将首先在中期改款的A3上使用。杨俊伟表示,这款发动机在测试中的性能已经超过了丰田同排量、同技术的发动机。据透露,奇瑞在发动机研发过程中选择的“标杆”都是同级别中最强的竞争对手。比如1.3L选择了三菱车型,1.5L选择了本田车型。注意,这是一个“基准”,而不是一个参考对象。奇瑞想在结果上超越他们,而不是在过程上模仿他们。

杨俊伟还参与了R&D与AVL合作的全过程。他认为合作的R&D必须学习自己的方法。“授人以鱼不如授人以渔”。在第二代ACTECO发动机的研发上,奇瑞做了很多“自我挑战”的工作。刚开始开发第一个板凳的时候,觉得还不够满意,然后推着重做了3个月,不断调整,直到拿出自己最满意的表现。

发动机研发,硬件还是软件?“当然,两者都很重要,”杨俊伟说。

硬件方面,目前奇瑞发动机研究所至少有50台发动机试验台,用于发动机各项数据的开发和测试,每台发动机每小时都要进行大量的研发测试。此外,还应用了科学的CAE设计方法,采用模拟计算的方法来提高设计效果。

奇瑞的计算软件最全,但人员同样重要。杨俊伟回忆,2002年加入奇瑞时,发动机R&D团队只有十几个人;如今,发动机研究所有700多名技术人员,其中仅在设计阶段负责计算的就有100人。

【奇瑞的缸内直喷涡轮增压2.0T发动机】

奇瑞自主研发的发动机与国际接轨。比如第二代ACTECO发动机的排放指标,不仅已经过了国三阶段标准,而且在2012年就已经达到了欧标准。奇瑞也将目光放在了2016年更加严格的欧洲标准上,这是一个有开发能力的汽车公司必须的愿景和战略。

除了即将全面投放市场的第二代ACTECO发动机,奇瑞已经开始了第三代开发,有一款产品已经开发成功。那是一台2.0t缸内直喷四缸汽油发动机,最早用在瑞麒G5查成交价|参配|优惠政策)上(我们有幸在试车场体验了搭载最新发动机的G5,效果非常出色,堪比君威查成交价|参配|优惠政策)2.0T,具体情况我们稍后报道)。

同样的技术问题也存在于其他环节,比如瑞祺G6要用的高端3.0L V6发动机。实际上设计工作已经完成,只是因为国内气缸供应没有掌握全铝V型气缸的生产技术,导致生产时间推迟。因此,自主发动机走向高端,不仅是整个汽车厂的努力,也是整个国内工业水平的提高。

谈到奇瑞自主发动机的优势,杨俊伟提到了两点。一是奇瑞最早实现全系搭载自主发动机,走在自主品牌前列;第二,在部分发动机的技术性能上,奇瑞自主研发的产品更“符合国情”。比如国内很多进口发动机都是基于国外95号汽油标准开发的,进入国内后需要改装;除了涡轮增压发动机,奇瑞还按照国内标准93号燃油进行研发,不仅匹配效果更好,还保证了发动机的耐用性。

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