可调式减震怎么调

相信对改装车有一定兴趣的车友都知道，可调式减震器，也就是俗称的扭齿减震器，基于不同的设计意图和功能特点，其实差别很大。并非所有可调减震器的结构都相同。今天我们就用一篇短文来普及一下可调减震器的不同属性。

在上一篇科普文章中，我们详细介绍了减震器可以分为单缸和多缸。不同类型的减震器有不同的特性和功能。改装后的减震器与原厂减震器相比，最大的区别在于它具有调节车身高度和减震器硬度的功能，这也是原厂减震器包装无法提供的重要功能。相信各位车友对这种可调节减震器的作用都很熟悉，也都知道如果要调节车身高度，自然是通过调节支撑车身的弹簧高度来获得不同的车身高度。当然这是大多数调整的自然属性，但其实大家都忽略了很重要的一点。其实这种可调减震器的高度调节功能是可以分不同情况的。

我们品牌的改装减震器大多采用“全长可调式枪管”的设计。与此相比，自然有另一种“非全长可调筒”的避震设计，比如德国KW避震器，这是一个知名的高端品牌。先说说这两种不同设计的区别。

从外观上看，“全长式”可调减震器的固定座采用了可调节长度的设计。因此，在调节车辆高度时，可以通过旋转固定下座的上下位置来改变车辆的高度，弹簧的托盘只起到固定弹簧的作用。然后“非全长”可调减震器的固定下座与枪管是一体的，所以不能调节上下高度，只能通过调节弹簧固定托盘来调节上下高度。

说到这，相信很多车友还是不知道区别在哪里。我来通俗的解释一下这两种调整方法。“全长可调”减震器是指调整减震器的底座部分，使减震器加长或缩短，在保持固定行程的前提下，可以调节车身的高度。“非全长可调”减震器是指保持减震器长度不变，保持与原减震器相同的长度和位置，获得更好的底盘稳定性。要调节汽车的高度，只能通过调节弹簧对车身的支撑来改变车身的高度。

这两种不同的设计方式各有什么优缺点？我相信这也是车友们非常。“全长可调式”减震器的优点是在调节车身高度时，不会改变减震器气缸的工作行程，不需要对弹簧进行预加载，从而导致弹簧过硬的问题。而且只要把同型号的减震筒换成固定的下座，就可以搭配不同的型号。对于制造商来说，这是降低生产成本的有力手段。缺点是改变了减震器的长度，一般会缩短，从而影响底盘其他部件的配合工作和角度，如防倾杆、梅花串、轮胎定位角等底盘结构。这些底盘结构的问题必然会影响汽车的行驶状态，如果调校不好甚至会对汽车的操控性产生负面影响。

而“非全长可调”减震器在调节车身高度时，由于减震器长度与原厂相差不大，不会改变底盘结构，这是最大的优势。但如果车身降低过度，减震器油缸行程过短，缸芯容易触底，产生异响，甚至损坏减震器油缸。因此一般采用多筒设计，使筒芯行程最大化。还有就是因为这种高度调节方式，车身高度的调节范围极其有限，可调节范围空有限。另外，由于固定的下座椅是专用于特种车辆的，一般一套减震器专用于一辆特种车辆，所以生产成本相对要高很多，这种设计方式也出现在一些大品牌改装减震器上。

对于汽车高度调节的一些技巧，借此机会给车友们简单介绍一下。之所以要降低车身来降低重心，是因为我们还可以通过调节车身高度来控制四个车轮的配重。实现前后轮重量平衡其实很重要。

一般来说，一辆车最重的地方是发动机所在的前部位置(后超越除外)，所以我们需要调整减震器的高度，让负载较大的减震器可以低一点，负载较小的减震器可以高一点，这样四个减震器就可以获得相对平衡的负载重量，做相等的上下运动。

但为了获得平衡的前后减震器配重，对调整的技术要求极高，往往需要使用专业设备测量数据来辅助调整。

关于配重和车身高度的关系，依据是随着汽车高度的升高，车轮的载荷会变大。按照大部分原车的设定，前低后高的倾向相当普遍。因此，当前后减震器的高度调整到同一水平时，就意味着前轮的负荷增加，后轮的负荷减少。如果在实际行驶中发现过弯困难，可以试着把前轮放低一点，后轮抬高一点。在多重转向的情况下，以相反的方式校准试验。

至于如何真正调节到“完美”的高度状态，那就要看店家技师的调节水平了。一味的追求前后高度的一致性，或者追求很低的姿态，这些都可能导致不可预知的问题，比如加速底盘损坏，见底，轮胎偏磨。所以我一般建议车友升级扭齿减震器，前轮高度至少一指，后轮高度至少一指半，相对安全。真的不建议降低(气动除外)。

好了，今天的分享就到这里。谢谢大家的支持和厚爱。如果大家还有什么问题，欢迎随时评论或者给我留言，我会一一回复。