汽车哪种悬挂系统最好
这个暂停的问题真是要命,因为我一点都不懂。看汽车的参数表。这么多悬挂类型是什么意思?哪个更好?
同样的悬架结构,在不同的调整下会表现出不同的特性。操控或舒适性的调整甚至与悬挂类型本身一样重要。
当然,每种不同的悬挂形式都有其固有的特点。今天,我们将重点向朋友介绍不同悬挂形式的优缺点。
麦弗逊独立悬架
麦弗逊悬架一般用于前轮,是当今应用最广泛的悬架形式。有多受欢迎?五菱洪光至保时捷911(查成交价|参配|优惠政策)均采用麦弗逊悬架。
大多数人认为他最大的特点是结构简单,成本低,控制不好,其实并不是很准确。其实他最大的优点就是占用空的小空间。
有人会说,车身外侧空的尺寸跟我有什么关系?它可以为发动机舱腾出更大的空空间,使发动机和变速箱的布局更加方便。发动机舱更小,在空舱内可以做得更大。
作为家用车,空之间的相对控制显然更重要。就连QQ、比亚迪F0(查成交价|参配|优惠政策)这样的微型车也能装下麦弗逊。如果家里人非要装多连杆,估计就没发动机了~
前悬架的麦弗逊其实可以达到很好的操控性,否则保时捷911就不会用了,它的发动机是后置的,没有考虑发动机舱空。
保时捷911悬架结构
而且麦弗逊还可以衍生出很多变体,比如宝马的双球悬挂就是其中之一。
宝马的双球节悬架
但麦弗逊最大的缺点是舒适性和操控性无法平衡。
双叉臂独立悬架
双叉臂可以看作是麦弗逊改进后的悬架,比麦弗逊多了一个上控制臂。
麦克弗森与双叉臂的比较
这样有什么好处?它可以更精确地定位前轮的各种参数,更好地支撑侧面,提高转弯极限,具有相对较高的刚性和抗扭强度。所以在出色操控性的基础上,还可以兼顾舒适性。
但是缺点是空占用的空间会比较大,质量会比较大,成本会比较高。
请注意,这里的大部分成本是R&D成本。预设计、试制、调整等都比麦弗逊的复杂,不仅仅是上控制臂的额外零件成本。
正因为双叉臂的这个缺点,而现在的麦弗逊悬架能够满足大多数家用车的需求,之前很多带有双叉臂的车型,比如老款雅阁(查成交价|参配|优惠政策)和伊瑞,都被麦弗逊悬架所取代。
目前双叉臂基本上只用于高级别车型,如菲尼迪Q70L、宝马X5(查成交价|参配|优惠政策)、玛莎拉蒂总裁(查成交价|参配|优惠政策)等。
当然,不要忘记陈骁后期的故事。拥有双叉臂并不一定意味着良好的控制。调整很重要。
多连杆独立悬架
顾名思义,多连杆是由许多连杆组成的悬挂类型,通常有三个或更多。
复杂多连杆为工程师提供了丰富的调节空房间,可以在很大程度上满足性能,调节不同的特性,保证车辆的操控性和舒适性。
缺点是需要更多空房间,设计和调整参数比较复杂,成本较高。
因为很多人都知道多连杆式好,有些厂家即使不用真正的多连杆式,也用一个接近多连杆式悬挂的名字。
麦弗逊改良版
比如把麦克弗森的下臂换成两根横拉杆,再加一根纵向横拉杆,也叫“多连杆”,你好像不能说是骗人的。...
摘要
其实在每个车型设计之初,悬挂形式都是根据车型的定位来选择的。因为运动性、舒适性、空、防制造等要求的不同,会匹配设计不同的悬架。
硬派越野车多采用非独立悬架。
对于小伙伴来说,一般家庭用车代替代步不会在赛道上猛开,所以一个悬架的极限根本体现不出来。
买菜的时候选择什么样的暂停?
在评价一辆车的时候,很多人总是简单地用悬挂结构来评价车的操控性,而保时捷911却是打脸的反例。每种类型的悬架在结构上只是大致相同,但经过调整和改进后会表现出不同的特点。
所以悬挂形式只是一个基本的参考,提前试驾后真实的操控感受更直观。
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