天籁日常道路驾驶体验

前不久我们的测试中，新天籁（查成交价|参配|优惠政策）的0-100km/h加速成绩跑进了7秒。这不仅让雅阁（查成交价|参配|优惠政策）、凯美瑞（查成交价|参配|优惠政策）、阿特兹（查成交价|参配|优惠政策）等竞争对手轮流缴械，就连同宗的英菲尼迪Q50L（查成交价|参配|优惠政策）也只能眼巴巴地看着这个遥不可及的数据。所以，这代天籁“快”已经成为共识。然而，除了快呢?要知道我想买一台天籁可不止是为了快，它应该有点别的。所以，我们就聊点别的。看看它除了快还有什么?

　　全新天籁动力上最大的亮点就是搭载了号称是全球首款2.0L VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机，据说在20年前日产就已经着手研发这项技术。可变压缩比顾名思义就是可以改变气缸总容积与燃烧室容积之间的比值，原理就是发动机内部配了一套多连杆组合机构用于代替原来传统的曲柄连杆，以此来调节燃烧室容积的大小，压缩比可以在14:1（高效能）-8:1（高性能）之间无极变化，这项技术不夸张的说具有改革性的意义。除此之外，它还融入双燃烧循环、双燃油喷射、缸体熔射、集成式排气歧管等一系列的技术。　　数据方面，这款2.0T发动机最大功率达到了185kW，同时还可以爆发出380N·m最大扭矩。同时，与之匹配的是XTRONIC CVT无级变速箱，可以模拟出8个前进挡以及带有拨片换挡和运动模式。　　全新天籁开起来还是一如既往的舒适印象，力度适中的油门踏板踩下去很省力，转向增加了些紧致手感不再像原来那么轻乏，但操作起来仍是很轻巧，并且对路面信息的屏蔽也是非常彻底，道路上任何的“瑕疵”也不会通过方向盘传递到手上，再加上大沙发极软坐感的座椅，初驾驶全新天籁原来让人叫好的风格还是依然保留着。　　虽然发动机舱内躺着一台2.0T涡轮机，但是全新天籁在低速时还是非常冷静的，不会一上来就让你感觉很猛，起步之后速度会平稳的上升，就算起步时油门踩大了也不会出现“前窜“，整体节奏还是以线性、平顺为主。如果这时候你按下ECO模式，那么这种舒缓的风格会被进一步放大，油门行程就好像被无限放大了一样，不管开度深或浅，发动机转速始终都不会超过2000rpm，基本上你的加油动作对车速不会有什么影响，所以此模式更适合在高速上使用。　　当转速升到2000rpm之后，涡轮的工作状态也逐渐进入到最佳，这时你会感觉到全新天籁动力输出的节奏明显变快，之后一脚急加速的话，轻盈的提速会很容易就把你的身体压向座椅，这种更有脾气的加速感是上一代天籁所没有的，但是又不会像同级德系车那般蛮横和直接。　　其实全新天籁能有刚中带柔的动力特点与配备的CVT变速箱有着分不开的关系， CVT变速箱的优点就是传动比能够无极变化，这样动力衔接就会非常紧密，即便你用换挡拨片手动降两个挡也不会感觉到丝毫的顿挫，少了那种暴增暴减的势头，这在一定程度上同时也就把速度感给缩小了。另外有一点我要说的就是，2.0T发动机在高转速时的咆哮声很好听，不会让你感觉声嘶力竭，反正会发出类似于本田VTEC全开下的那种嘹亮声效，“音域”当然没有前者那般尖锐。　　底盘方面，全新天籁还是保有一款中型车应该有的舒适，坐在车内，不管是开车的还是坐车的都不会因为驶过糟糕的路面而变得烦躁，车外生硬的冲击会被很巧妙、柔和的弱化掉，在车内也只是能察觉到车轮的上下跳动。除了主基调没有改变之外，全新天籁操控起来感觉要比上一代更敏捷、灵活，就算是面对多弯的山道，全新天籁也完全可以应付自如，我试过几次踩着油门用较高的速度过弯，全新天籁不但不会出现推头，反而车尾会比车头走的更快，呈现出来点儿后驱车的特性，这或多或少都与它更紧致、行程更短的悬挂调校有关系，它能有这种表现实在是让我没有想到。

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