KTM Duke 790外媒评测

　　在2017年11月的米兰车展上，KTM推出了一款全新的中量级街车Duke 790，引起了极大的关注。就在最近，KTM终于对外媒开放了试驾。骑上全新的Duke 790后，大部分试车手都表示了极大的肯定，预示着KTM终于要进军中量级街车市场了。

　　这台DUKE 790搭载799cc并列双缸发动机，最大马力105匹，最大扭矩79牛米。这也是KTM 历史上第一款并列双缸发动机。这台机子刚发售的时候，其实是有点质疑的，因为并列双缸形式的引擎一般都比较没戏，但是KTM选择用在mid中。至于重量级的street bikes，是不是真的“准备比赛”的KTM 这次不得不向市场妥协？带着这个疑问，当大家看到实车的时候，几乎所有的试驾媒体都惊叹于它紧凑的结构。乍一看，正好是单缸发动机那么大。和它的前身Duke 690相比，感觉这款双缸发动机只是宽了点，而且大家都知道Duke 690是单缸发动机，所以这台并列双缸发动机几乎可以碾压现有的就尺寸而言。大部分为两缸发动机。

　　它的型号是LC8c。 KTM官方宣称这个后缀中的字母“c”是英文单词“compact”的意思。中文翻译成“紧凑”。看来KTM在这个“紧凑”上确实花了不少心思。整车的电控系统也可以说是一大亮点。它几乎拥有1290 的所有功能，尽管其中一些只是简化版本。 9段可调牵引力控制系统，4种骑行模式，当然也包括“赛道模式”；防启动控制、快读换档辅助、弯道ABS、发动机制动辅助控制、弹射启动等等，几乎都为你设置好了。雨天模式下，牵引力控制系统（以下简称TC）默认最高9级，街道模式8级，运动模式7级。只需切换模式，即可改变以上三种模式中对应的TC级别。但是如果从level 6开始往下走，就需要手动调整了，而KTM官方的建议是TC levels 6以下只是赛道专属。这些骑行模式的体验结果是，雨天和街道几乎还是以舒适为主，低速保证平顺，高速尽可能抑制震动。

　　大家都知道，并列双缸发动机的震动一直是个硬伤，但这台发动机从低转速到9500转的红区，在任何一个转速区间都几乎没有让你感到不适的震动；在运动档位模式下，油门响应变得非常灵敏，适合在曲率不大的道路上使用，但对于试驾遇到的崎岖山路来说已经有些过于激进了；但是，一旦切换到赛道模式，油门响应就会变得异常灵敏。想要在这个模式中玩得开心，在保证一定的驾驶技术的前提下，必须要有一套非常好的轮胎与之匹配，否则就乖乖地在赛道上使用吧。说到赛道模式，KTM专门为这台Duke 790设计了可拆卸的后尾灯和牌照架结构，牌照和尾灯都被拆掉了。当然，它是赛道独有的，这真的很难得。

　　说到轮胎，不得不提一下原厂提供的轮胎，就是Maxxis Supermaxx SP轮胎。 KTM 一直在自己的ADV 和越野车型上使用Maxxis 轮胎。这套轮胎首次拥有非常好的抓地力，定位于运动出行。车架依旧是KTM一直采用的钢管编织形式，但从结构上可以看出，为了完成减重任务，“钢管编织”几乎变成了只有几根单独的钢管，而且编织结构已被替换。做了很多“疏漏”，引擎本身分担了车架的一点“功”，成为车架的一部分。这样即使采用双缸发动机，整车重量也只有169KG。

　　减震的设置可以看作是运动范围内的舒适导向。毕竟这套WP的减震并不是特别高级的车型，所以从整体的乘坐体验来看，这已经很不错了。整体的坐姿，包括车把的宽度和位置，还是很舒服的，但绝对不是旅行车的“舒适度”。车把离骑手更近，脚踏板向后，这仍然保证了一点“侵略性”。是的，坐垫的设计可以轻松地从一侧移动到另一侧。 825的坐高还是比较亲民的，试驾中一些个子比较小的车友也没有觉得骑行姿势有什么问题。说到一个比较少见的细节，KTM还标配了这台790的座垫下方的小型急救箱。

　　总的来说，这台Duke 790加上它8499英镑（约7.5万人民币）的售价，在同级别（雅马哈MT09、Triumph Street Triple、BMW F800R和川崎Z900）中确实很有竞争力，连一些媒体记者都直接觉得MT09（他们没有提到宝马和川崎）试驾后没用。暂时唯一可以比较的就是Triumph的Street Triple。至于KTM，相较于前辈Duke 690的惨淡销量，它还是想趁机在中量级街车市场发力，所以Duke 790应该算是一款诚意之作。