竞相灭绝：V12的光辉印记与最后时光

　　【太平洋汽车网 汽车文化】当梅赛德斯-AMG的1.6T V6混动被认为是未来超跑的一扇窗，当道奇蝰蛇与其8.4L V10已成汽车博物馆的一员，我们无法再为“大排量原教旨主义”提供更多的理论与非理论支持。

　　在最近的一次采访中，宾利动力主管Rolf Frech如此回复笔者的“宾利恒久远，混动过眼烟”观点：“的确如此，宾利的DNA构造是一个整体，包括底盘、动力、材质、工艺以及品牌故事。我们有充足的技术储备为电驱动系统更新换代，这不改变一台宾利的灵魂；但大排量汽油引擎不能换，这是一台宾利为什么叫宾利的缘由。”

　　下面，我们用10个小标题，描述一下V12的光辉印记与最后时光：

01） V12源于贪婪

　　V12的起源并非工程学先驱们对声振抑制与工艺难度有着一根筋的追求。反观历史，一切都是源于贪婪——对动力的贪婪，以及后来对财富与领土的贪婪。

　　1889年，戴姆勒生产出世界上第一台V型汽油机，距离第一台汽油机仅仅过去4年时间。1903年，Léon Levavasseur把两台直列四缸机拼在一起，打造出世界上第一台V8，装在赛艇上。1904年，Putney Motor Works，一家动力研发机构，首创V12理念——将两台直列6缸汽油机以90°夹角拼装，打造出一台名为 "Craig-Dörwald"的V12动力。

 V12 Dörwald船用引擎 '1904

　　当然，这台机器排量高达18.4L，自重430kg，肯定不会用在汽车上。110kW（150PS）的输出极值，在110多年前算是神作了，这台V12被安排在船上工作，直至上世纪60年代末，最后一台Craig-Dörwald引擎在香港的一个垃圾堆里被发现……

 装了三台Liberty V12引擎的The White Triplex

　　20世纪10-20年代，V12的动力优势被各方发掘：承受得起极大自重的赛艇运动，玩起了V12；Sunbeam牵头把V12带进了赛车圈（9L，150kW，1913年）；法国雷诺与英国皇家空军迅速嗅到了V12的威风气焰，先后将其带入军工届。

 Liberty L-12 (V12)航空引擎 '1917

　　在第一次世界大战之中，V12引擎在航空事业上得到了极为广泛的发展，同盟国与协约国均用V12武装其主力战斗机、轰炸机与齐柏林飞艇（德国土特产），雷诺、Sunbeam、戴姆勒、迈巴赫等等车企的V12都是这个时期扬名天下的。至于发战争财的新大陆那边，一代名机Liberty L-12，则由林肯、福特、别克等车企分别生产过。

 宝马水冷V12航空引擎 '1926

　　坑蒙拐骗的帝国主义在20年代撕逼完毕，30年代后期又继续。第二次世界大战之中，V12引擎广泛运用于坦克、运输车辆、潜艇、水面舰船、各式战斗飞机当中。其中，盛产V12的轴心国主心骨德国承担起使命，戴姆勒-奔驰、容克、Argus、宝马、迈巴赫等等名厂负责制造性能优势极为明显的V12，追得盟军满街打滚；盟军方面，苏联造了一部分不甚精湛的V12，而英国则有罗尔斯-罗伊斯出品的梅林引擎（装备兰卡斯特轰炸机等）、Allison出品的V-1710（装备P-51野马战斗机等）为代表的杰作。

 P-51D的27L机械增压V12引擎是二战中的正义明星

　　至此，V12主要用于非民用领域。二战后，多种技术得到发展：柴油机的低扭强劲与低转速易维护特性在苏联坦克中得到印证，军用车辆与船舶的动力系统开始转向柴油机序列；航空方面，德军率先实用化的燃气轮机技术被验证为未来方向，在二战中杀人无数的V12逐渐退入历史后台。

 劳斯莱斯幻影III 7.3L V12 '1926

　　当然，战前的民用V12还是有的，随意列举一些：底特律Packard自1916年启用V12（首台民用V12车型）、戴姆勒1926、凯迪拉克1931、林肯1932、劳斯莱斯1936。

02） V12结构是完美的

　　增加活塞引擎的输出很简单，暴力地增大排量或者增大单位时间进气量，解决了，糙活。增加活塞引擎的平顺性，也是简单的数学问题，4个缸是基数，往上增，振动就更容易被抵消。

 宝马的6缸/后驱/自吸，分几步逐渐变成如今的3缸/前驱/增压

　　当然也不是缸数越多越好……起码要配合四冲程特性和制造成本才能把问题说清楚。鉴于这里不是物理课，我们就直接说答案——直列6缸（L6）是细致度Refinement 、平顺性Smoothness、动力性Performance的完美平衡，V型6缸（V6）和水平对置6缸（H6）次之。

 L6 X 2 = V12 ，simple math simple art

　　L6能在内部抵消端对端的振动，同时没有侧向的一级/二级振动，是物理与数学上的自我平衡典范。因此，由两台L6拼装起来的V12，动力性能倍增，平顺性也继承了L6的血统。至于水平对置12缸（斯巴鲁/法拉利为代表）和W型12缸（大众集团用两台V6拼装），缸数到位了，数理模型没到位。很美，但不完美。

03） V12声浪绕梁三日

04） 战后V12的主流学派

　　第二次世界大战划分了如今欧洲的版图，并划分了不同动力系统的不同用途。对于V12而言，从坦克和飞机的引擎舱内拆下来，放到赛道上，才是正路。

 法拉利250 GTO '1953-1964 全系3.0L V12，如今价值连城

　　由于大老粗美国人更喜欢声频与振动更为粗犷（粗鲁）的大V8，V12的制造要务最终还是落到了欧洲人身上，不过这也要等欧洲走过百废待兴的十余年。至于环太平洋地区，向来不是豪华车的阵地，此时敬请完全忽略。

 捷豹E-Type V12 Fixed Head Coupe(Series III) '1971-74

　　从战后到如今，一直坚持V12的三个主流学派有法拉利、阿斯顿马丁、兰博基尼三家，当然捷豹曾经也是V12大户。

　　在这大半个世纪里，V12引擎有了长足的发展。但除了法拉利、阿斯顿马丁、兰博基尼三家视其为品牌灵魂之外，大部分的豪华/奢华厂商，诸如宝马、奔驰、AMG、布加迪、林肯、玛莎拉蒂之属，从不是“非V12不可”的信徒。至于迈巴赫、劳斯莱斯之属，产量实在太稀少了，且在赛场上并无过多丰功伟绩，在此不表。

 迈巴赫G650 Landaulet ，底盘还是70年代末那套，只不过动力换成了最新6.0T V12双涡轮。

　　上表仅是一个简略清单，不过依此我们也能看出V12并非超跑专属，诸如奔驰S级（W140, W220, W221, W222）、宝马7系（E32, E38, E65, F01）等等舒适走向的非奢华品牌轿车都用上了，老掉牙的G级也用G65 AMG作出了越野车届的表率。

　　以上视频为迈凯伦F1打破量产车极速记录的过程，7分钟，无中英字幕。迈凯伦F1是全球首台使用碳纤维一体式车架的量产车，搭载宝马6.1L V12自然吸气引擎，627PS，自吸量产车的极速记录保持了19年。更多资讯，点击笔者同事陈胜博老师所著《迈凯轮F1传奇史》了解。

05） 日本人也造过V12

　　作为如今环太平洋地区唯一一家能造大型豪华轿车（雷克萨斯LS五代）的企业，丰田是整个片区的汽车制造业领头羊，无论从技术领先程度、品质口碑还是产销量来看都是如此。丰田旗舰雷克萨斯LS一直是V8（最近换成V6涡轮），那V12从何而来？

 第二代丰田世纪，V12只有280PS，车价比同时期LS460贵10%左右

　　其实，丰田也做过类似大众辉腾那样的傻事。丰田1967年发布了第一代丰田世纪（Century），1997年换代并引入丰田家族首款也是至今最后一款V12引擎，型号1GZ-FE，最大功率280PS。

 丰田V12仅此一代，几无好评，纯属多余。此V12与二代世纪一同在2016年10月停产。

　　作为参考，如今国内现售某美系豪华车坐拥279PS（四缸涡轮），折后净车价只需23万多起跳。

 本田RA121E型V12赛车引擎，1991赛季

　　至于本田，V12研发得更早，不过全数用于赛车事业。如今包括本田和讴歌在内的所有在售车型，顶配都只是V6，包括超跑NSX。在F1赛场上，1964-1968赛季，本田1.5L V12与3.0L V12引擎共帮助车队获得40多个积分，车队排名最高第四。1989–1994赛季V12时代，迈凯轮-本田车队获得1991赛季F1车队总冠军，上图便是功勋引擎RA121E型。一号车手名字叫Ayrton Senna，埃尔顿·塞纳。

　　除此之外，日产也在60-70年代生产过一批V12汽油机，不过仅仅用于赛车事业，与本田相似。