从通用奥特能纯电平台 看传统车企大象转身

　　说了半天还没说到通用的奥特能平台，其实对于奥特能我们在之前已经进行过了非常详细的解析，它的各方面创新技术也已经广为人知。今天我借着奥特能的平台，更多的是从行业角度出发，尝试让大家能够慢下来，汽车行业是一个产业链极长的行业，研发、测试、生产每一环都是传统车企花了许多年摸索出来的，规模化、产业化、标准化缺一不可，特别是在电动车上，没人希望坐在一台停着自燃、开着失控的产品里。

　　通用这次的奥特能平台从量产交付的速度和新车推出的节奏方面都比较的慢，可以说通用是憋了一波大招，奥特能平台首款量产车型凯迪拉克LYRIQ锐哥的完成度和成熟度极高，这不是一款需要和用户一起成长的车型，而是基于高标准经历长时间研发和严苛测试的产物，还拥有许多具有划时代意义的黑科技。

　　关于通用奥特能纯电平台的各项技术细节我在这里就不再赘述，简单点一下，首创的wBMS热管理系统电池管理无线化，811为基础的特殊配方电芯，超高强度电池包壳体，可变容量的多模组设计，更多详细可以参考上方两篇文章，相信你会有收获的。

　　新能源时代讲究一个快字，快研发快交付快迭代，回笼资金抢占份额，讲究的就是一个营销，传统厂商燃油车平均6年更新换代的节奏根本跟不上。大众iD.3在欧洲仓促上马成为前车之鉴，但大众终究是凭借MEB平台站稳了脚跟。传统厂商需要经过复杂的开发与测试，奥特能平台的电芯就测试验证累计时长达320万小时，这个数字是惊人的，造车新势力往往整合供应商方案，而奥特能此次能够在宁德时代811的基础上进行改良，获得独家配方令人刮目相看。

　　通用的新能源积累是非常丰富的，早年从Volt的PHEV电池和BEV1的LFP电池开始，之后在Volt Gen2上做了HEV，并且规划了P1P4的混动系统，BEV2开发了Bolt EV，2019年之后通用开始全力去开发BEV3，同时规划奥特能平台。

　　从奥特能从立项到上马再到量产，整体的速度和节奏实际上已经不算特别慢的了，可见通用的积累是非常充足的。早些年我在别克插混活动参观实验室时，我就已经看到了通用独立在做电池电芯的配方研发了，传统车企在掌握自主知识产权方面是很在意的。

　　奥特能的电芯，还是NCM811为核心，官方表示不会透露具体的改良配方，只透露了电池正极材料采用原位涂层比原有的NCM811热稳定性提升10%，化学体系是三元正极配高容量石墨负极（355mAh/g），据猜测应该是Ni 55的体系。

　　电动车的电池、电驱、电控，三电系统成为了新的三大件，电池占到整车成本的比例要超过发动机的成本占比，前些天也被笑称车企是在为电池厂商打工，掌握核心科技的重要性就体系出来了。传统厂商在这方面是很有经验的，毕竟老的那套内燃机技术壁垒就是他们搞起来的，三电系统的自主开发自主生产成为了很重要的一环。通用的奥特能除了电芯是由合作供应商生产外，其他都是在奥特能工厂内完成，而且奥特能平台对于电芯的兼容性极高，不会受到供应商技术的裹挟和掣肘。

　　在实验室测试方面，传统厂商也具备更加完善的体系，电池包等部件都是需要经过完整的测试周期，还包含各种复杂的碰撞测试，通用对奥特能是非常有信心的，一直在反复的强调奥特能平台在安全方面所做的努力，在研发测试中的投入，以及极高的生产标准。

　　千万别喷我不支持国产，本文只是对于正向开发予以肯定，对用心的研发测试以及标准，能够诞生足够优秀的产品有更高的信心。从逻辑上来说也是，有条不紊正儿八经研发生产的产品没理由比那些比窜稀还快的产品糟糕。不能让电动车市场形成畸形的发展趋势，经常自燃依旧销售火爆的怪相应该会随着技术发展和良性竞争而消失。

　　我们自主品牌在电动车领域的确进展迅速成就斐然，例如比亚迪达成全球销冠，但比亚迪的高市值证明的是全世界资本对于中国新能源市场的信心，股票市场都是抄预期的，巴菲特可能已经准备要清仓比亚迪了，在这个狂野的时代里我们需要足够清醒。

　　我们应该给予那些敢于深耕技术敢于提高标准的企业一些支持，无论是自主品牌还是海外品牌，应该是更多更好的产品来共同推进新能源产业，而不是成为习惯于一个低标准的行业，应该要以安全为荣以自燃为耻。更好的产品和品牌淘汰质量安全服务各方面不过关的产品和品牌，我们也需要让更多的消费者了解新能源行业和产品，而不是让消费者陷入营销陷阱。希望中国的新能源行业能够引领世界，能够为中国工业和经济发展尽一份力。

（图/文/摄：太平洋汽车网 洪晓峰）