电池研究院：NEDC纯电续航为何不准？

　　【太平洋汽车网 技术频道】世界上三种东西是一定不准的：

　　第一种属于时间维度，小时候老妈周末叫你起床，跟你说9点了，一般才7点半；

　　第二种属于空间维度，我看了二十几年广州电视台的天气预报，至今没搞清楚他们报的是哪座城市的天气；

　　第三种属于度量衡维度，我从未见过一台电动车跑到过官方标称续航值，除非我从青藏高原溜车下来。

　　其实续航不准，从来不是纯电动车专属的事。

　　曾经年少不经事，买了一台挂着吉利帝豪车标的ATS-L，工信部油耗才7.8L/100km，销售说这是奔洗浴城最快的车，但我没到洗浴城就撂路边了……

　　续航这事嘛，就像桶装方便面碗的广告示意图一样，仅供参考。

　　你说这事吧，说大不大，说小不小。

　　桶面没肉，咱这种勤俭节约的孩子，往里面随意扔一只龙虾，简简单单又是一餐。

　　帝豪ATS-L油耗稍高一点点，咱小计里程370km亮油灯的时候去一趟油站就好，顶多月底多吃几个龙虾泡面把油钱省出来。

　　可纯电动车就不是这么个玩法了，毕竟我得找充电桩，找到站还得排除坏桩，好桩有人排队，排好了充上了也要等个把小时，蹲地上吃几个没龙虾的泡面，事情才算完。

　　有时候我开着电车就会乱想，咱都这么艰难了，为何车企还要来“骗”我们。

　　后来我发现，不是他们存心骗咱，也不是设个标准出来只为图个乐，而是我们用车工况的气温、气压、路况、驾驶习惯等等因素都是很难完全做控制变量的，就只能做一个标准出来把它尽可能控制住，得出一个相对有公信力的续航值。

　　“相对”，才是核心。

　　在同一套测试体系下，实际场景中成绩倒挂的情况不多，因为这里的“相对”是“相对成立”的。我不为EPA、WLTP、NEDC、CLTC说好话/说坏话，只是希望表达：我们要唯物辩证，专业仪器+专业团队+同一套标准+尽可能多控制变量=相对科学。

　　作为媒体，我对媒体同行们测出来的续航值更加不相信，因为控制变量更少，不可控的部分更多。当然，最大的不可控因素是商业利益……

　　好了，问题来了：在这些相对科学的续航测试标准当中，哪个更接近实际续航呢？

　　或者换句话来问：在这些相对科学的续航测试标准当中，哪个更严苛？

　　我的结论是：严苛程度排序为 EPA＞WLTP＞NEDC＞CLTC

　　做个横向对比的表格，数据来自多份数据换算，不代表现实场景中的任何一款车之续航，精准性有待考量，仅供参考，绝不负责：

　　可以看到，最严苛的EPA和最宽松的CLTC之间，差了三成的续航值，也就是CLTC续航打个七折差不多就是EPA续航，EPA电耗打个七折差不多就是CLTC电耗。

　　那么这四种续航工况测试标准分别是什么呢？

　　最严格的EPA标准，来自环保界“臭名昭著”的美国环境保护署（United States Environmental Protection Agency）。EPA对汽柴油机管控的严苛程度、对电动车续航测试标准制定的严苛程度，能把车企们尽数逼疯。

　　纯电动车在EPA工况标准下跑续航，必须负载200kg，而且包含以下四种工况，大家看看下图的右上角那个变态的空调工况，把空调弄到全负荷状态进行测试，还有右下角的高速加速工况，速度波动特别大，四种工况下来要跑一个小时出头，绝对硬核。

　　EPA虽然让车企抓狂，但对于消费者而言，EPA续航值的参考价值更高。

　　WLTP规程全名叫全球统一轻型车测试规程（Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure），参与国主要是美国、日本、欧盟，中国也这个规程的协约国，但我们自己弄了一个CLTC工况，所以接下来应该多数中国车企都会用CLTC来标注，毕竟CLTC续航比WLTP续航多了两成多的里程。

　　WLTP是NEDC的替代规程，2017年开始更换，2019年9月1日开始所有欧盟国家都已启用WLTP标准，毕竟NEDC已经不N（原文New）了，最后一次更新在1997年。

　　从NEDC转换到WLTP工况之后，同款雷诺Zoe的续航减少了25%，同款宝马i3的续航减少了18%，同款现代Kona电动版则相应减少12%。

　　WLTP测试时间为30分钟（比NEDC多10分钟），速度曲线更加波动，平均时速高达46.5km/h（增加12.5km/h），最高车速131. 3km/h（增加11.3 km/h），测试里程为23.25km。

　　除了更高的平均时速、更高的最高车速、更长的测试距离与时间之外，WLTP还模拟了更广泛的工况，包括城市、主干道、郊区、高速。

　　此外，滚动阻力、载重负荷、空气密度等等因素都被引入测试规程，而且WLTP根据推重比定义了Class 1/2/3共计三档，Class 1只有Low和Medium两种速度，Class 2增加High，Class 3是完整版的因此多了Extra High。

　　WLTP测试出来的里程跟EPA相比，只少了2%左右，两者较为接近。

　　NEDC规程的前任规则在1980年代启用，1992年更新了非城市路况，因此称为NEDC（New European Driving Cycle），1992年加入了二氧化碳排放量数据。

　　NEDC由4个城市驾驶循环 ( UDC ) 和1个城市外驾驶循环 ( EUDC ) 组成，所以工况图是4份低速+1份高速。NEDC的平均车速只有34km/h，而且全程不开空调，也不考虑气温和气压，跟现实用车工况差距比较大。

　　因为这套规程大家都比较熟悉，我就不多解释了。

　　我们国标委在2018年5月1日实施了GB/T 18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》，基本照搬了NEDC的4+1模式，非必要用电器全关闭（比如没空调），工况循环总时长也是20分钟，这样子上测试台跑出来的成绩就很NEDC了……

　　如今，中国轻型汽车行驶工况CLTC（China Light-duty Vehicle Test Cycle）出炉了。CLTC基于国内41座城市、3832辆车型样本进行标定，累计实验里程3278万公里，同时对20亿条GIS（交通低频大数据）进行了参考。

　　官稿还有挺多描述来证言CLTC“很专业”，我不想写出来了，看到这里我就想起ATS-L工信部油耗7.8L/100km这件事。

　　下图是几种NEDC（蓝线）、WLTP（红线）、CLTC（绿线）工况循环的对比图，可以看出CLTC（绿线）平均时速远低于WLTP（红线），非常有利于纯电动车刷续航成绩。

　　虽然CLTC和WLTP都用了30分钟采样时间，但CLTC不开空调且最高车速只有114km/h，采样里程仅仅14.48km，换算一下平均时速低至28.96km/h，低于NEDC那个对刷续航友好的34km/h低速，更远低于WLTP的46.5km/h。

　　不开空调，平均时速还低了17.54km/h，测了个寂寞……

　　换算到实际场景中，特斯拉官网上的Model 3 Performance，续航就已经从之前的NEDC 605km变成了CLTC 675km，在未更新任何硬件的前提下，标称续航涨幅11.57%。

　　为什么我们需要CLTC呢？

　　可能吧，我只说可能哈，咱是为了更好地推广纯电动车，给消费者更多的消费信心，所以同一台车在CLTC工况循环下的续航成绩要高一大截，但对于消费者而言，度量衡不准的时候，会更加迷惑和不信任。

　　平均时速28.96km/h有多低呢？我用来上下班的那台帝豪ATS-L的3万公里表显平均时速就是29km/h，堵到心慌，370km小计里程立刻跳油灯。但全中国这么大，比广州还堵的城市小镇乡村应该不多吧，所以这平均时速28.96km/h从哪里来的呢？

　　而且我所面临城市拥堵路况只是最扑街的案例，一直都在早晚高峰用车，一直都是工作日才用车，一直都呆在绿牌堵死各种路的广州（绿牌上牌不受限）。平均时速标定这么低，理解起来就是咱电车呆在城市里就好了？

　　不如弄个法规吧，皮卡不许进城，电车不许出城，大家扯平了。

　　当然，只是开个玩笑。

　　现实是，现在动力电池技术进步得极快，600km若等闲，800km待量产，1000km不是梦。续航焦虑已经逐渐打破，我们或许需要更精准的度量衡进行标定，如EPA、WLTP标准那般接近真实用车场景的，而不是沉迷于28.96km/h平均时速，把自己限定在大城市里，做一条不远行的咸鱼。

　　今天文章的标题是《NEDC续航为何不准》，但我们发现《更不准的是CLTC》，这不能用一句“更符合国情”就敷衍过去了。作为消费者，我更愿意看到测试规程收紧，让量产纯电动车在新的工况规程下得到一个更接近真实用车场景的电耗，车企才有压力有动力去提升技术水平，增加电池包整包能量密度，我们消费者才更有信心开着不虚标的纯电动车出门远行。

　　现实场景中有太多因素会削减纯电动车的实际续航，比如磷酸铁锂配方很怕低温，随便就是一个续航五折；极端低温谁都怕，之前威马EX5试过外挂一台担当柴油机来加温；各种配方都怕高温，电池冷却要费电，开空调也要费电，更离谱的是现在不少新势力喜欢弄通透的巨大天幕，一到夏天能把你刘海烤得香脆；走高速就不说了，电机高转速下能耗激增是个大问题，多加一个档位又增加了重量和成本。

　　此外，动力电池非常娇贵，吃太饱会折寿，吃太快会折寿，吃太久会折寿，饿太久会折寿，太热会折寿，太冷会折寿，左右振动会折寿，上下振动会折寿，吃的次数太多会折寿，吃的间隔太长会折寿。

　　最后总结和展望一下：

　　1、几乎所有纯电动车用户都觉得现行NEDC纯电续航测试标准太松了，其实外部环境温度对纯电动车的电耗产生巨大影响，而NEDC基本忽略，所以大家实际用车时会发现电量掉得特别快。

　　2、不出意外的话，比NEDC虚标得更厉害的CLTC会成为接下来很长一段时间的主流，而且车企都希望用CLTC来标定，毕竟数值会好看很多。如果中国车企也肯使用WLTP标准的话，一来可以很好地缓解续航打折带来的焦虑，二来中国与世界其他主要汽车工业体（美日欧）同步标准更有利于中国外销汽车。

　　3、我国疆域广阔，是一个跨温度带的大国，CLTC会让北方冬天用车和南方夏天用车的用户都患上续航焦虑症，掉续航速度比NEDC还猛。

　　4、作为世界工厂，我国需要实现产业升级，汽车工业是必须要走出去的，我们的汽车出口量一直在攀升，中国制造的纯电动车拥有一定的技术优势，将来甚至会有品牌优势，而这是建立在客户对产品的信任之上的。若我们使用CLTC规程进行标定，与EPA/WLTP有三成的差距，无法得到海外客户的信任；如果我们让出口产品使用EPA/WLTP规程，那明显就是双标了。

　　5、纯电动车这条赛道的建立，是中国在汽车工业史上，第一回与欧美日传统汽车强国势均力敌，我们甚至在附带的智能化领域有一定优势，这时候我们的产品力自信、品牌自信，甚至说大一点，Made in China产品国籍自信，都逐步建立起来了。与此同时，经过2020/2021的长续航内卷，纯电动车真正走出了城市，纯电动车跑春运都不是稀奇事件了，这时候我们更应该自信一点，别往上虚标了。

　　6、为什么汽油车的油耗虚标和纯电动车的电耗虚标，被厌恶的程度不同呢？大家不要套情感因素，我们只说客观的事：现在油车补能时间短很多。但试想，市面上的电车越来越多，充电站资源是不是越来越多？与此同时，没那么多油车在跑了，油站的密度是不是会逐年缩减？补能时间的天平正在往电车方倾斜，我们还需要时间，罗马不是一天建成的。

　　7、随着电池管理系统的技术进步，车载表显的精准度也会逐步提升，而依赖高精度地图的智能导航系统，或许会衍生出一种新的精准导航打法，根据车辆的型号与状态、设计路线的沿途路况与限速、充电站/换电站的布局、用户时间的紧迫性，对车辆在路途中的耗能进行线性规划，真正做到无忧用车。

（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）