极氪001被质疑三电减配之后 开了场技术会

　　我是个可以接受其各种无脑网民批评的车评人，习惯了。

　　作为一名比亚迪“黑转粉”，入行还不算太迟的我经历过比亚迪只懂造工业垃圾的阶段，之前一直写文章调侃它，网友也跟风骂它；又见它转向正向研发，我开始解读它的电气化优势，你们又说太平洋充值；后来它成为国潮担当，你们突然又180度转向不接受任何批评比亚迪的文字。

　　吉利？情况也一样。

　　我9年前第一次参加吉利在济南车展的发布会，新推出吉利英伦SC3、英伦SC6、英伦SC7的改款车型，媒体问答的时候我没按照公关小姐姐给我拟好的问题来问车企领导，而是指着他们之前给的官方资料问：为什么之前你们说有天窗，现在发布出来就减配了呢？

　　现场一度非常尴尬，领导只能敷衍说天窗不是常用配置，少个天窗可以多些其他配置。

　　后来让我对吉利彻底改观的不是博瑞这台车（硬件上确是一座里程碑），而是2018年初我受邀前往参观吉利在宁波的杭州湾研发中心。后来我用八个字形容那次经历——笑着进去，流泪出来。从业以来参观和解读过不少汽车工厂，这是工学出身的我第一次偷抹泪花。

　　2020年去柳州采访东风风行曾清林总经理，他就讲述了这样的一个典故：风行工作人员去某东风系合资企业做交流参观时，发现“洋大人”调试设备和查看图纸时是不允许中国人在场的。

　　2018年在杭州湾，我被感动到是因为第一次见到自主品牌拥有全套的技术研发中心、整车试验中心、动力总成中心和试制中心，我们终于可以摆脱洋大人的技术垄断，正儿八经造自己的好车了。

　　大家还记得那个山寨九代花冠的比亚迪F3吗？后来他们改成了秦DM，2013年我是第一批在金港赛道上跑整圈的媒体，下车之后我是懵的。你能想象把295匹放在一台山寨花冠的前轴上有多容易失控吗？ 到了二代唐DM上，我才终于对比亚迪“黑转粉”。

　　引进、吸收、再创新。

　　这不屈不挠的三部曲，在比亚迪、风行、吉利身上，在绝大多数自主品牌身上，都能见到。

　　问题是，时隔这么多年，为什么吉利又减配了呢……

　　明明现阶段不支持800V，就老老实实说是400V不行吗？3.8秒/526km/26.6万，我觉得很好啊，非常非常好，既然400V电压系统能解决为什么要吹800V然后被用户退订呢？

　　我已经向三位北京/上海的潜客朋友推荐过极氪001，让他们第一时间去试驾了，还说晚了就要等车很久，现在发现小丑居然是我自己……

　　敢推荐给朋友，一方面是我咨询过已试驾此车的同事，另一方面是因为我对吉利品牌有着很真挚的信任之情，信得过吉利的正向研发能力。

　　不说了，上正文吧，硬核技术还是有不少的，大家不要一竿子打死。

　　先来说说电压平台的事情。

　　为什么大家这么纠结800V呢？因为保时捷用了，所以极氪也用的话，显得高级？

　　不是，是因为800V真的要更好，通过增加电压，电缆损耗降低，电缆负载可以增加，800V电压系统可以更高速地“获得电能”与“释放电能”，原理跟“文章临近Deadline时工作压力大增所以写得特别快”差不多。

　　现在我们在车辆电气化设备里面用的主流电压系统，我列了个表给大家瞧瞧：

　　现在极氪的解释是：“我们先把架构和车区别开来，SEA浩瀚架构本身它是支持800V的电压平台的…… 因为你也知道如果走高电压，在整个体系的供应链和整个充电基建设施上面，目前来看还不是特别的完善，所以我们觉得400伏的电压平台更能满足目前用户实际出行需求。”

　　这段话不是我现编的，是皆电GeekNEV同事参加了媒体沟通会之后拿到的官方速记稿摘录。

　　这个我觉得没必要继续扯了，现有400V能解决“3.8秒/526km/26.6万”的话，能接受就买，不能接受就去找比亚迪汉EV，买卖自由。

　　“镍55”是一种三元锂电芯，极氪写作“Ni55+”，实际上N镍/C钴/M锰的配比是5/2/3，这种相对低镍的电芯不是反向操作，而是比高镍电池更稳定、更安全的一种存在。

　　由于钴含量增加，镍55电芯采购成本必然水涨船高，但对于终端消费者而言优势大大，各位可以从极氪001这里得到一款热失控抑制能力非常强的动力电池。

　　下面是极氪001三电技术发布会上的四项电池安全试验：

　　1、水浸试验：完美通过，经得起长时间浸泡。

　　2、整包针刺：电芯在包内，针刺之后电芯最高温801.4℃，期间没有起火与爆炸，没有火烧连营。对于消费者而言，就是电池包被戳穿了，你还有充足的逃生时间。

　　3、热扩散：NTP无热蔓延不起火技术，把包中的其中一个电芯加热到800℃以上，冒了一下烟就过去了，热扩散被遏制住。

　　4、4.9米坠落：模拟高架桥上跌落的高度，电池包没有热失控。不过，现实场景中的高空跌落绝对不是正向下的，而是斜着的，会有一个角先触地。

　　如何实现以上的安全防护能力呢？极氪001运用了以下六重安全防护：

　　• 隔：应用超低导热系数的隔热材料，形成电芯间超强的热阻隔设计;

　　• 排：精确的CFD流场模型仿真，构建从电芯防爆阀到电池包内泄压阀的无障碍排气通道，以最快的速度释放热量；

　　• 防：BMS实时监控电芯状态，高精度采集快速响应；

　　• 警：监测到热失控即刻预警，整车声光报警，同步推送至大数据监控平台；

　　• 冷：热失控系统安全预警触发后，主动开启液冷循环进行电池降温；

　　• 断：毫秒间切断外部回路 ，确保无高压安全风险。

　　除了电池包本身之外，车身结构也同样重要，以下是极氪001运用的车身安全技术：

　　• 钢铝混合车身：超高强度热成型钢+7系铝合金；车身扭转刚度达到40000N·m/deg。

　　• 魔鬼碰撞测试：14项碰撞测试项目（国标6项）；15侧柱碰（国标1个）

　　• 安全策略托底碰撞安全技术，24km/h倾斜10%冲击，50km/h底部重叠30mm冲击；正45º脱轮卸力，正面25%偏置碰撞，主动切断高刚性前轮；正面碰撞电机下沉；专属高速追尾碰撞设计等。

　　官方称极氪001能实现支持360kW充电功率，充电5分钟增加续航120km，从30%充电至80%仅需30分钟。

　　技术会现场进行了5分钟的快充演示，电流超过了500A，这个等级的大电流在当前市场的现有装备上无法使用，所以用户在国家电网的充电桩上充电会有一些折扣，但我认为这样的演示是有必要的，起码证明了高压电池包对500A以上大电流的耐受能力是有储备的，以后更高功率的充电设备上线运营了，最先受惠的便是这些潜力股。

　　最高充电倍率可以达到2.2C，这是挺不错的数字。

　　下图是5分钟快充之后的电量和续航，电流有所降低。

　　关于充电速度，我之前有篇劣文写了更详细的知识点，有兴趣给自己新能源知识加戏的朋友可以点开来看看：

　　对于极氪001的另一个消费者质疑来自电机：日本电产的油冷圆线电机 or 国产威睿的水冷扁线电机？

　　这个问题爆出来是因为电产电机申报在先，后来又申报了威睿电机，所以消费者质疑你是不是先拿“洋品牌”来做信仰加成，后来全换成国产威睿的？

　　实际上消费者也不全是胡诌，因为电产的单电机扭矩输出384N·m，威睿的敬畏342N·m，从数字上看就是减配了。

　　那么究竟减配了吗？实车没经过市场检验不知道，但极氪承诺无论装备哪一款电机，加速能力和电耗水平都是一样的，也都会享受三电系统终身质保。

　　极氪001的四驱版采用了前后双永磁同步电机，后驱版则是单永磁同步电机，全系列没有提供交流感应异步电机。

　　这就有一个问题了，永磁同步电机是有铁阻的，不通电的时候会拖着另一枚电机，也就是说不通电的时候还会耗电。

　　光这么说可能不容易理解，我放一张图吧，大家看第二款“超长续航单电机”和第三款“超长续航双电机”的NEDC续航就知道了，在高速工况这么少的NEDC规则下，同样100kWh电池居然跑出了712km-606km=106km的续航差距。

　　当然，极氪使用双永磁同步电机也是有原因的，极氪永磁同步电机功率密度为6.05kw/kg，感应异步电机的功率密度低很多，而且后者在高转速性能上的优势其实在中国道路限速法规下不怎么用得上。

　　极氪三电技术发布会还现场展示了电机定子的生产过程，自动化水平非常高，有204根铜线的定子绕组仅需400秒就可以完成插线，良品率99%以上。

　　极氪001全系标配直接式热泵系统以及全新一代电池主动温控技术，一方面可以保证各种外部温度环境下的充放电效率，一方面可以减少电耗，另一方面可以延长电芯循环寿命。

　　至于这套主动温控系统是怎么样的，目前没有更详细的资料，而温控系统为什么可以延长电芯寿命这件事呢，笔者刚好有两篇劣文可以分享给大家，有兴趣的朋友可以进入自修模式：

　　极氪001配备了自主研发的云端BMS系统，实现“云端、车端、桩端”三端协同，7x24小时电池医生实时诊断，保障“极芯”电池包的耐用性和安全性。

　　BMS系统负责监控整包的状态，为电源系统提供通信、安全、电芯均衡及热管理控制，并提取关键参数上传至云端服务器，保障电池包正常运行。

　　关于电控部分就这么多了，目前透露出来的信息比较有限。

　　作为汽车媒体人，极氪001是笔者今年非常期待的一款车，一方面因为它来自我认为自主品牌中的硬核品牌吉利，一方面因为它当前的数据真的非常好看，一方面因为它本身长得挺好看。

　　虽然预定过程中出现了一些不愉快，但我们不能否认这是一款有竞争力的车型——因为它算不上期货，今年四季度就可以交付，这么说来也不需要再等多少天了。

　　我目前非常希望看到市售版极氪001能给出更多诚意，而不是在营销上面套路消费者，毕竟套路是某些新势力们的日常，但不是吉利的。

（文：太平洋汽车网 黄恒乐）