大众巨资打造 技术升级动力却在倒退？

　　【太平洋汽车网 技术频道】大众汽车上周发布了财报，其中有一个数据非常引人注目，2020年一季度研发费用比利润高出4倍！研发费用高不算什么坏事，对于大众来说也是一件挺平常的事，大众汽车近两年每年研发费用支出均超过1100亿人民币。我们回过头来看看，光是第8代高尔夫的研发就投入了18亿欧元（折算人民币138亿）！这里面占据研发费用大头的却是全新动力系统方面的优化，而它正是本文的主角——全新EA211 evo 1.5T发动机。

　　12年前，大众推出了模块化平台战略，我们所熟悉的原本按车型级别划分的PQ25、PQ35、PQ46平台被整合成MQB平台。在尝到模块化平台的甜头之后，大众的“平台整合”之路誓要死磕到底了，如今发动机品种数量的缩减整合计划也开始被提上日程。按照计划，著名的EA211发动机系列中，从最初的4种自吸机型、3种增压机型将缩减至2种自吸及2种增压机型。

　　而这其中的1.5T evo将会是大众未来新一代车型的主流动力，取代目前的1.4T动力。大众在它上面花费了不少心思，配备上了许多业内领先的内燃机技术，例如压缩比被提高至12.5:1，喷油压力提高至350bar，以及采用以往保时捷上才配有的VTG可变几何截面涡轮等！众多技术加持，使得这台1.5TSI发动机热效率高达37.5%。

　　至于EA211 evo机型的国产引进，现在已经投产并全面铺开的是1.5L自然吸气发动机，它的配置相对比较简单，拥有高低功率两种版本，目前已经搭载至大众Polo plus、朗逸Plus、宝来等紧凑车型。而1.5TSI增压机型各方面技术配置比较先进复杂，因此国产化相对滞后，预计国产后不会有太多变化。

　　1.5TSI也采用了两种不同功率调校：低功版最大功率为96kW/5000-6000rpm，最大的扭矩为200N·m/1400-4000rpm。高功版最大功率为110kW/5000-6000rpm，最大扭矩为250N·m/1500-3500rpm。两种动力版本是大众模块化设计的结果，他们之间的基础设计相同但在配置、工艺以及涡轮增压器附加件上会有所不同。

　　高低功率版本机型最直接的差异就是，低功版搭载VTG可变几何界面涡轮增压器以及米勒循环，压缩比高达12.5:1。而高功版并没有配备VTG（仅采用和1.4T一样的带电控泄压阀的涡轮增压器）也没有米勒循环，不过独有气缸壁APS大气等离子喷涂工艺，压缩比为10.5:1，账面数据其实和目前的1.4T是一样的，但峰值扭矩转速提前。

　　看完两种功率版本的1.5TSI，你是否觉得大众这一代动力排量增加动力却原地踏步甚至减弱，难道大众技术在倒退？我们先来看看这款大众巨资打造的发动机都用上了哪些引以为傲的技术。

ACT可变气缸技术：降低油耗

　　我们先来看看两种功率机型都有搭载的ACT可变气缸技术，熟悉大众的网友对这一技术都不陌生了，从大众的W12、V8、V6甚至EA211 1.4T都有配备这项技术，但这些机型对于国内消费者来说基本无缘，1.4T发动机在引进国产时由于受到成本限制便直接取消了ACT可变气缸技术。

　　大众的可变气缸技术主要用于在低负荷时关闭2、3两个气缸，仅保留1、4两个气缸正常运转，从而实现降低油耗的目的。而要让2、3两个气缸停止运转除了要停止喷油点火之外，还需要关闭这两个气缸的进排气门，降低泵气损失。

　　而在两缸模式下，发动机的运转平顺性势必会受到影响，为了改善NVH特性，1.5TSI还采用了以往柴油机版本才配有的大阻尼悬置，大众宣称驾驶员不看仪表盘几乎察觉不到4缸运转向2缸模式的转换。ACT可变气缸技术的加入，能够带来最高0.4L/100km油耗的降低。