何时能丢掉驾照 采埃孚下一代出行解决方案

　　【太平洋汽车网 技术频道】当我们还觉得自动驾驶还离我们很遥远的时候，特斯拉在国内放出了NOA自动驾驶升级包，无论传统主机厂还是新能源造车新势力，不夸张的说自动驾驶正引领行业的变革。实际上许多颠覆传统的汽车新技术，都离不开一级零部件供应商，他们所输出的成批成套的技术解决方案为目前许多技术储备不那么完善的造车新势力添砖加瓦，比如ADAS高级驾驶辅助、L2级别自动驾驶辅助、高度集成化的电驱后桥等。这次，在采埃孚零愿景日当中，采埃孚带来了一系列专注出行的解决方案。

　　我们都知道传统制动系统采用的是真空助力形式，真空源来自发动机进气歧管所产生的真空压力，对于纯电动车来说，便缺少这一真空源。在两年前国内新能源汽车风口正盛时，一些廉价电动车不乏使用着电子真空助力这类玩意，油改电过程中几乎不需要对制动系统做额外的设计，省时省力省成本。但随着续航焦虑问题凸显，制动能量回收（再生制动）不得不被重视起来。而回收效率高的再生制动系统便需要配备电子制动助力器（终于切入正题了），谈到电子助力制动系统，大家脑海中应该会立马想到博世的iBooster，已经经过两代产品更迭的ibooster的确在新能源汽车领域中赢得不少威望。

　　对于one-box方案，采埃孚也有相应的产品，后续我们再讲。EBB的原理理解起来并不难，它是通过制动踏板行程传感器检测踏板动作，将信号发送至控制单元进而控制电子助力器内的无刷电机输出扭矩，经过齿轮放大后扭矩加上踏板力压向制动主缸，建立制动压力。

　　理论上来说，EBB电子制动助力器能够帮助电机产生最高0.3g制动减速度回收。

　　上面提到的EBB算是two-box方案，而采埃孚也准备了另一种one-box技术方案，也就是将电子助力器和电子稳定控制模块高度集成，形成非常紧凑小巧的电子液压制动系统。它与上面所说的EBB最主要的区别就是，制动踏板与制动主缸之间是解耦的关系，说白了就是主缸的建立压力完全依靠助力器电机推动，制动踏板力不作用于主缸，而上面所讲的EBB则是非解耦系统，主缸的建立压力是由踏板力和助力器电机共同作用产生的。

　　但目前而言无论搭载哪种电子助力系统，能量回收效率最高也只30%，即0.3g制动减速度，很少见到能达到0.4g回收减速度的，这是为什么呢？并非电动机的反拖充电效率不够给力，而是当制动减速度超过0.3g后，过沉重的负荷会对普通半轴的使用寿命产生影响，考虑到普通半轴的疲劳极限才将回收减速度限制在0.3g以内。

　　其次我还很意外的发现了前置电子驻车系统，相信大家应该都没见到过将电子驻车设计在前轮的。没错笔者第一次在昂科拉GX上面见到时也非常惊讶，而昂科拉GX的前置电子驻车系统正是由采埃孚提供的。

　　对于昂科拉GX而言，将电子驻车系统挪到前轮，那么后轮便可以名正言顺地采用鼓刹，极大降低了零件成本。