减振器里藏乾坤 天逸与宝马X1搓板路体验

　　【太平洋汽车 技术频道】在大家的传统印象里，法系车一般是重设计轻实用，造型设计师话语权盖过工程师，但实际上在PSA集团里边，想法多路子广的雪铁龙在技术应用层面是最为激进的。为了追求舒适性，剑走偏锋的雪铁龙率先为天逸C5 AIRCROSS应用上了价格昂贵且同级别少见的PHC自适应液压稳定技术，但这项技术真的能够为舒适性带来改善吗？

　　前段时间我们测试了东风雪铁龙天逸400THP尊享型 国VI车型，这台更换过全新动力总成的车子虽然外观没有变化，但平顺性的确有明显的提升。同时作为高配车型，这台车也配备了雪铁龙的独家法宝——PHC自适应液压稳定技术，主观感受碍于文字束缚，所以这次我们想了个法子拿了台宝马X1和天逸进行搓板路舒适性实测对比，究竟谁能胜出？

　　东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS中高配车型上所配备的PHC自适应液压稳定技术，可以理解为是升级版的双腔室减振器，不同于我们所常见的普通双腔室减振器的是，PHC减振器能够随着压缩/回弹行程变化改变阻尼系数，简而言之便是能够根据路面变化按照既定的设计自主调节阻尼特性，使得拥有更好的滤震性能。

　　这么说，想必还是有一部分网友不太明白，我们先从底盘开始讲起，决定一辆车是否舒适的除了座椅便是底盘。在悬架系统中，弹簧和减振器是一对好伙伴各司其职，彼此都离不开对方，弹簧负责缓和路面冲击，而减振器则负责将吸收掉这部分冲击能量，起到衰减振动的作用，想象一下如果减振器缺席，那么车子就会来回弹跳难以稳定下来。

　　除了软硬可变的主动悬架，一般车子所使用的减振器都是经过调校并封装好，阻尼特性曲线基本是固定的。单从舒适性的角度来说，较小的阻尼吸收路面细碎振动的效果比较好，但遇到起伏较大的路面凸起时，由于对路面冲击吸收的不彻底，车厢内部会感受到有多余的振动出现。而较大的阻尼则恰好相反，面对较大的路面冲击可以更好的吸收掉，减少出现二次冲击，回弹更加干脆，但较小的颠簸也会传递至车厢。

　　而减振器中的油液粘稠度、内腔阀口（节流孔）面积等都会影响阻尼力大小，想象一下如果减振器中的油液越粘稠、压缩/回弹时油液流经的阀口面积越小，那么流动阻力就越大，也就是我们所说的阻尼力越大。大部分双腔室减振器的，压缩和回弹是分别有各自的阀口，压缩和回弹可以拥有不同阻尼特性，并且阻尼力是会随激励的速度而变化的，分别高速压缩阻尼、低速压缩阻尼、高速回弹阻尼、低速回弹阻尼。

　　天逸的PHC减振器是由KYB提供的，单从外观上看不出有什么特别，和一般减振器一样，筒身旁边也没有电磁阀，不具备主动调节功能，那是如何实现阻尼变化的呢？

　　PHC的英文全称是PROGRESSIVE HYDRAULIC CUSHIONS，直接翻译过来是渐进式液压垫，当然雪铁龙给他取了个好听的名字——自适应液压稳定技术。通过它的英文名我们就能知道个大概，PHC减振器的特别之处就在于在传统双腔室液压减振器的基础上增加了两个渐进式缓冲装置，面对不同力度的冲击会有不一样的阻尼表现。

　　从PHC减振器解剖图可以清晰的看到黑色塑料管上的一排孔洞，随着压缩行程越来越大，可以流通油液的孔洞也越来越少，因此阻尼力也越来越大。最终反映到实车的表现就是：在车轮小行程跳动时，PHC减振器阻尼力很小，悬架对路面振动过滤吸收更积极。而行程大越大时，减振器可以有较大的阻尼力来更好地衰减振动，减少车身多余的振动。

　　总的来说，PHC减振器很好地平衡了多种路况下悬架的软硬表现，即使悬架在瞬间大行程冲击下，也不会有生硬的不适感，当然唯一的缺点就是贵！