天生满足国六 日产“超变擎”发动机解析

　　【太平洋汽车 技术频道】7月1日，东风日产于郑州发动机工厂召开NISSAN VC-TURBO 核心技术分享会。全球首款可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO的发明人之一、日产汽车首席动力总成工程师木贺新一亲临现场，全面解读了VC-TURBO及日产可变压缩比技术的研发历史、核心优势与极具潜力的未来。

　　自2018年6月VC-TURBO“超变擎”发动机正式登陆中国市场以来，经过一年的市场验证已经得到了广大消费者的认可。发动机核心设计初衷有三个，一是控制执行要方便；二是可靠性高以及制造工艺的可行性；三是可通过一个伺服电机让四个气缸处于范围内相同的任意压缩比。

　　在此之前，也有不少厂家尝试过可变压缩比发动机的研发，原理都是可行的，但取决于当前的零部件制造水平，这些设想都是无法量产的，即使量产，可靠性也没有保证。就像下图的可变缸盖与可变活塞连杆，可变缸盖的复杂程度太高，故障率没办法保证，同时气缸密闭性也是一个大问题。可变连杆长度执行机构非常复杂，并且四个气缸单独控制，很容易会出现四个气缸压缩比不一样的情况。

　　VC-TURBO的这套可变压缩比执行机构，所采用的连杆与执行电机都是非常普通的，连杆与现有的活塞连杆类似，同时步进电机位于机体外，没有发动机机内高温的影响，无论是从生产制造还是运转来看，这套系统都是基于当前已经非常成熟的零部件制造工艺，可靠性基本不需要担心。

　　活塞连杆的作用是将活塞的上下运动转换为曲轴的转动，因此理论上越长的活塞连杆，发动机运行更趋于平衡，但发动机内部空间寸土寸金，既要方便机舱布局，也要降低发动机重心，所以没办法采用太长的活塞连杆，也就是说在活塞连杆长度与运转平顺性之间做一个艰难的取舍。

　　但VC-TURBO发动机就不需要有这方面的担心，天生的平衡结构，活塞连杆更趋于直上直下的运动轨迹，也就是说，即使活塞连杆做得再短，也不影响运转的平顺性，这就可以大大降低发动机的高度。与日产现有的自吸发动机相比，高度降低了25mm，可以说是非常可观的。

　　由于超出期待的动力性能与可变压缩比的黑科技，在东风日产体系内乃至许多消费者都将VC-TURBO称为“超变擎”，这一另类代号也体现了VC-TURBO的独特价值所在。