提前划重点？解读2018版C-NCAP管理规则

　　【太平洋汽车网 技术频道】事物总有两面性，就像每个硬币都有两个面一样。就拿前段时间中国汽车技术研究中心发布的《C-NCAP 管理规则（2018 年版）》来说说，咱们今天就来聊一聊这个新规，顺势解读下它的几大变化。

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　　与《C-NCAP管理规则（2015年版）》相比，《C-NCAP管理规则（2018年版）》的十大变化如下：1、增加行人保护试验及评价；2、增加车辆自动紧急制动系统（AEB）试验及评价；3、修改了侧面碰撞可变形壁障的参数；4、修改了碰撞试验中后排假人的得分权重；5、提高了鞭打试验速度；6、修改了鞭打试验中假人各部分得分权重；7、增加了关于侧气帘加分的技术要求；8、增加了对于后排安全带提醒装置的加分及要求；9、增加了纯电动汽车/混合动力电动汽车的试验程序和评价方法；10、构建了全新的评分体系等。

　　下面，笔者就为大家划几个重点，看看新规带来的变化有哪些。

　　行人保护是这几年汽车安全领域颇受关注的点，在全球大多数发达国家的NCAP评分标准中，早已被列作了汽车安全评分项目，C-NCAP在2018年版也开始对于行人保护的评分和试验细则有了详细的说明，可谓千呼万唤始出来。由于行人与车辆发生交通事故时，最主要的死亡原因是来自于行人头部的伤害，而最主要的重伤部位是腿部。因此，2018年版C-NCAP规则对于行人保护试验的重点就是集中在头部和腿部，行人保护试验评分权重为15%，试验项目包括头型试验和腿型试验，可得到的最高分数为15 分（头型试验区域最高得分为12 分，腿型试验区域最高得分为3 分）。头型试验中，成人头型和儿童头型分别以40km/h 的速度按照规定的角度冲击被试车辆特定部位，通过每次获得的HIC值（头部伤害指数）进行综合评分。腿型试验中，根据被试车辆保险杠下部高度选择上腿型或下腿型冲击器以40km/h 的速度按照规定的方向撞击保险杠，通过每次获得的腿部弯矩以及膝部韧带伸长量等性能指标进行评分。

　　2018年版C-NCAP将对车辆的AEB CCR系统进行三部分评价。第一部分是AEB功能和FCW功能测试，包含三种测试场景。第二部分是误作用试验，即相邻车道车辆制动试验和铁板试验。第三部分是人机交互(HMI)部分。

　　在2018年版新规中，C-NCAP将台架车的质量提高到1400kg（注：2015版规则的台架车仅有950kg，相当于一台满载的奇瑞小蚂蚁重量），防撞梁中心抬高50mm。如果不是这次新规公布出来，或许很多人也不会知道原来之前的测试那么脱离实际。说到这里，我想起吉利帝豪GL今年做的那场侧碰。刚看还觉得吉利纯属做秀，同样50km/h速度，人家C-NCAP不是已经有侧碰测试了吗？实际上，吉利这次测试还真是超标准，实车无疑比台架车重得多，撞击能量自然更大，吉利算是给C-NCAP新规来了次预演。

　　先给大家简单地回顾一下C-NCAP鞭打试验的前世今生。首先，这里所说的“鞭打”并不是像SM角色扮演剧情里面那样用皮鞭抽打假人，它是将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，并给予滑车以一个速度变化量，以特定加速度波形发射，模拟车辆被后方追尾。C-NCAP自2012年版规则开始，增加了鞭打试验，以测试追尾事故中对车内乘员颈部的伤害程度。2015版规则从评价方法和得分计算两个方面同步加严。

　　2016年，C-NCAP共测试了33款驾驶席座椅，其平均得分为3.11（满分4分）。而到了2018年版规则，鞭打试验主要是碰撞速度的提升，由现有的16km/h提升至20km/h，总分也由4分变为5分，其中上颈部载荷和下颈部载荷这两项指标分别增加了0.5分。这样的改变无疑会增加试验难度，对座椅的安全性设计提出了更严格的要求。

　　随着能源以及环保危机的加剧，各国开始鼓励混合动力和电动车的发展，混合动力和纯电动车已然成为了未来汽车行业的发展趋势。但是在电方面的安全一直在撩拨着全社会的神经，2018版新规也是首创的将电安全纳入了评分方案。

　　电气安全评价结果只有安全和不安全之分。对于符合电气安全要求的车辆，除评定星级结果之外，还会采用电气安全标识进行标示；对于不符合电气安全要求的车辆，则不进行星级的评定，仅公布各部分单项评分结果及电安全不符合项目。

　　2018年版C-NCAP以乘员保护、行人保护和主动安全三个部分的综合得分率来进行星级评价。乘员保护、行人保护和主动安全三个部分通过试验项目分别计算得分，各项目满分值及加分项分值如下表所示：

注：（a） 单排座车不计后排分数，其乘员保护部分满分为 57 分。（b）前排乘员侧安全带提醒装置符合要求加1分；第二排所有座椅位置的安全带提醒装置均符合要求加1分。（c）主动安全部分最高得分为15分，即使由于AEB配置系数不同导致计算时超出总分，仍按15分计

　　先说说新规好的一面吧，自2006年起的十一年间，C-NCAP经历了2006版、2009版、2012版和2015版三次大改版，并在今年的4月20日迎来了由乘员保护、行人保护、主动安全三大版块构成的2018年版新规，笔者认为：伴随着评价项目和难度逐步提升，要想在评价结果中脱颖而出拿到高分，车厂就要在主被动安全这一块投入更多的精力及研发成本，这能够直接促使国内车辆（合资车、国产车）的整体安全技术水平和安全配置提高一个层次。
　　不好的一面则是，中汽研在2017年4月份就公布2018年7月要执行的新规，这相当于留了将近一年多时间给车厂去“应试”，这无异于学校提前将期末考的原题发给学生一样，学生只需要对照原题去针对性复习就能够拿到高分，但是不可否认是，这样的高分并不是建立在知识面广，认知程度深上面的，而是基于学校过早发放原题造成的，同理，中国的碰撞测试也是这个道理。反观美国的碰撞机构，无论NHTSA还是IIHS，经常会做突击调整，将车厂打个措手不及。

　　2018版新规已经取得了较大的进步，但是相比E-NCAP以及IIHS（翻滚和25%小重叠碰撞是C-NCAP未来需要向其学习和改善的地方）等还有改善的空间。安全无止境，我们希望看到未来C-NCAP处于全球安全的领先地位以及自主品牌在安全方面的强大。（图/文：太平洋汽车网 苏炜祺）