而上海通用雪佛兰乐骋和东风标致206之所以没有受到同样的非议，是因为它们使用了排量相对较大发动机。其实，乐骋的动力并不比雨燕强多少，69kW/6000rpm的最大功率及49.32kW/L的升功率只是占到了排量及DOHC的便宜。论及低速扭矩，两车差距并不明显，稍稍的高挡低速发动机都会抖得厉害。虽说雨燕的SOHC比乐骋的DOHC在低速扭矩上更胜一筹，但0.1L的排量差距又将它们拉回同一起跑线。

上海通用雪佛兰乐骋

　　而这里毫无疑问的赢家是206。应用在富康16V、爱丽舍VTS、307上的1.6L发动机被装载到1吨重的车身上，206顿时显得底气十足，令国内A0级车型中无出其右者——78kW/5750rpm的最大功率及142Nm/4000rpm的最大扭矩令其手挡车型的0～100km/h加速时间不足10秒（官方数据）。不过，如果仅就这款发动机而言，49.15kW/L的升功率处于这三款车的平均水平。这就意味着，一切动力的提升，都是排量增大的结果，而最终的代价，便是同比增加的燃油消耗。

　　如果说，一些车在国产后可以吃老本，使用“老款”发动机的话，那么车辆的底盘系统则没那么容易改造了。此时的比拼才能真正体现这些车型的各种性能，崭露出各自最新的独门秘笈。

　　在底盘方面，206的功底最为深厚。暂且不说其WRC的血统，仅悬架表现就胜过对手一筹。传统的麦弗逊式前独立悬架的技术含量并非最高，但却是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力，且车轮跳动时前轮定位参数变化较小。这样一来，206的转向与动力输出几乎没有干涉，加速出弯一气呵成。206车尾的姿态给我留下了深刻的印象——车轮的纵向行程并不大，从而在非极限情况下车身尾部的侧倾并不大，而对前轮轨迹的追随也相对稳定，这要得益于其单纵向摆臂式独立悬架的“随动转向”。

　　而其他两款车则选用了相对低成本的扭力梁式半独立后悬架，当然，这也是目前A0级小车的“标准配置”。绕桩时的雨燕侧倾有些“过火”，倘若速度再快些，车前角的保险杠完全有可能和地面接触。除了悬架支撑力不足之外，超过1.5米的身高也是连续变线时的“后腿”。同时，雨燕的转向助力介入很多，转向偏轻，但路感的损失并不多。

　　如果其动力再强些、视角再高些，那么还真有点开微型MPV的感觉（其实MPV也是铃木最拿手的微车）。而具备类似身材及悬架结构的乐骋则在绕桩姿态上好很多，这就是前面所提到的调校问题。首先是乐骋的转向偏重，甚至比同家族的乐风( 报价; 图片)还要沉，调校显然倾向于操控性。

　　其次，悬架整体（弹性元件和减振器）的阻尼要比雨燕大一些，所以加减速及绕桩时车身摆动比后者要小些，从一定程度上可以给予驾驶员对车辆的信心。不过原配轮胎的抓地力一般，在急加速的初段不能很好地向地面传递扭矩，有打滑现象，当然，这也与偏轻的车身有关。

　　乐骋的综合性能不错，只是价格没有想像中的那么便宜，最高甚至超过了10万元。可以说它没什么突出的优势，也可以说它没什么明显的缺点，或许这也是目前韩国车的最高境界吧。乐骋的手动变速器换挡时有点生涩，但入位还算清晰。齿比的设定中规中矩，1、2挡加速有力，而5挡的经济性令人满意。4挡自动变速器没有手动功能，升降挡比较平顺，比206的舒适性要好些。急加速时Kick-Down的表现还算敏捷，可惜1.4L的发动机力不从心，动静比推力要大得多。此外，在空间上，乐骋的后轮影响了尾厢的容积，同时纵向空间也不如206，总体有效容积为195L。