问题一：我国车价目前处于什么水平
首先，我们应该明确这样一个观点：汽车价格处于什么水平是要和成本进行
比较的，高于成本的价格才算理性。
我们先谈总成本。虽然各企业的成本不同，但汽车企业的总成本都是个"U"型，也就 是说：随着销量的增加，成本会不断的降低，销量达到规模经济量时总成本降到最低，之后， 销量再增大，成本反而会上升。因此在规模经济量以内，
厂商车卖得越多，成本越低，也越敢降价，这就让人产生了"价格没底"感觉；而当达到规模经济量后，由于成本提高，价格再降反而会亏损。因此我们可以通过企业是否达到"规模经济量"来判断价格水平和降价空间。
通常国际型汽车企业单车的规模经济量在30万左右。而我国，由于效率的原因，估计在40万左右。由此我们可以做一个简单的判断：企业单车累计销量在40万以内的，随着销量的上升，成本不断降低，降价空间不断变大；超过40万的，成本不断上升，降价空间不断变小。
需要特殊说明的是，超过规模经济量后，国际汽车厂商往往采用"限产保价"的做法让该产品在高于"盈亏平衡点"时退出市场，这是基于"理性"的决策。但我国却有一个"非理性决策"的怪现象：由于汽车企业以国有为主，各企业领导往往要拿"业绩"说话，而利润可以通过做账做出来，销量却无法做出来，因此多数企业会选择在亏本的情况下继续降价和生产，以扩大销量，完成"政绩"，直至企业无法继续生存，最后在政府的干预下，由其他企业并购。
因此坦率地说，外国汽车企业的价格底线是"盈亏平衡点"，中国的汽车价格底线是"企业生死点"。所以只要企业还没有被并购．，价格就还有下降的可能。
问题二：我国"高车价"的成因
可能大家经常会疑问：我国的人力成本低，车价为什么高，应该低于国际价格才对。
这样的想法是有道理的，但要基于一个前提："效率相同"。
实际上，我国尚处在市场体制的转型期，在企业管理效率、人力效率、市场配置资源效率等方面要比国际汽车公司低得多。比如人力效率，我们知道像
福特、
通用这样的国际大型汽车公司年产销量都在600万以上，全球的职员也才20万左右；而像
一汽、东风这样的国内企业，年产在100万以内，但职员却达到10万以上。人家经过不同阶段的职业培训1人能干3件事，而我们没有较好的职业人才培训体制和市场，3个人干3件事，还不一定干得好，也就是说，我们的人力成本的优势被"人力资源的低效率"所抵消。再比如，市场机制的不健全，竞争不充分，造成资源配置效率低，企业采购成本较高等等，这些因素都造成了我国汽车产品在一定时期内的"高价格"。
不过随着市场化进程的深入，上述的各种效率会得到大幅提高，这也将为我国汽车产品降价提供了空间。所以说，国际接轨价或低于国际接轨价将是这一过程的最终结果，但还需要时间。
问题三：进口车会对国产车形成冲击?
应该说进口车本身不会对国产车价格造成直接的冲击。
一是国际著名的汽车巨头基本都在中国建立了与中国企业利益共享、风险共担的合资企业，进口车的目的是为了补充本品牌在中国的产品空白，是为了盈利，而不是求销量，逻辑上不太会对其国内主打产品打压。
二是中国政府通过规范渠道、制定中国产品标准，如环保标准等方式构建非关税、甚至非官方的壁垒，从而侧面保护国内企业。倒是国产车价格会对进口车价格造成冲击。例如
宝马、
奔驰国产了，就不会有更多的人买同样的高价进口产品了。
