平台化的困惑 他们是一样的发动机吗

　　相信在30年前，谁也不相信大众所谓的什么平台化，模块化以及及早在中国投资的理念能够奠定今天大众集团在世界范围内的成功。不过我们今天不得不承认，正是最早提倡车型平台化，发动机平台化，零部件模块化的策略，让大众获得更快的产品开发速度和更低的成本。当然，目前主流厂家都已经实现平台化，而我们也仅仅是用大众车型来讨论这个问题而已。

　　今天我们要讨论的话题仅仅局限在大众集团的发动机领域。毕竟相同代号的发动机使用在包括大众和奥迪品牌下的确让人有点纠结。同时早前闹得挺热的Q5低功率版本始终没有上市，反而是A8玩了“低配游戏”：只配备一种排量却有两种不同功率。买A8的人十有八九不会在意什么低高功率，反倒是泡在汽车网的爱好者乐此不疲，权当兴趣。

　　这款发动机的开发背景其实和4缸涡轮增压系列是一致的，就是在全球节能减排的大趋势下采用更少的汽缸数，更低的排量来适应各国的法规。要知道，大众集团的开发思路都是一个产品代号能通用到全球各个市场。熟悉汽车的网友一定想到了它的取代目标，没错，就是那款在2004-2006年连续3年获得沃德十佳发动机的4.2L V8引擎。

　　尽管V8发动机有着非常出色的性能，但百公里11.2-15.7L的油耗的确已经不太适应现在的高标准。奥迪的工程师也不负众望，新研发的这款机械增压V6发动机获得了10、11年的沃德十佳发动机称号，并且与V8前身相比，拥有更为宽广的扭力平台。

　　有意思的是，这款机型也是在全球范围内具备不同功率的高低版本，不过获得十佳发动机称号的是那台高功率版本，这两台发动机有区别吗？我们先来看看数据。

　　从数据上我们可以看到，高低功率版本在缸径、冲程、和压缩比上都完全一致，更为重要的是，在最大功率转速数据和最大扭矩对应的转速上，高功率版本到达的转速都更晚。换句话说，低功率版本其实就是完完整整地将高功率版本的“驼峰”削低了。这就造成了数据下降，但平台更宽广的现象。其实这也是目前所有增压发动机采用的限制输出的做法。

举个例子：

　　缸径和冲程相同并不能说明什么，加上压缩比一致，那么这两款发动机已经有9成的相似度。如果连功率-扭矩曲线都那么一致的话，那么，低功率版本真是送大包了。这种现象和我们所熟悉的EA888系列还是有所不一样的。