气吞万里如虎 奥迪RS Q8实拍解析

　　【太平洋汽车网 2019洛杉矶车展】作为奥迪RS车系发展史中浓墨重彩的一笔，作为25周年献礼的RS Q8车型，携“武装到牙齿”的各项特性，在2019年洛杉矶车展上完成了全球首发，让世人看到了奥迪对于极致性能的追求。

　　顾名思义，RS Q8是基于Q8打造而来的顶级轿跑SUV车型，超跑级别性能与优秀实用性的兼顾，自然是此类车型最大的亮点。小编既然Q8与兰博基尼Urus都驾驶过了，本文将着重阐述该车相比Q8车型的进步，以及它是不是传说中的“换壳Urus”。

●“Urus同款”的澎湃动力

　　标准版Q8车型上那具250kW（340PS）输出的3.0T V6引擎，实测6.1s的破百时间相信已经能令90%以上的买家满足；而即将面世的SQ8车型，将装备卡宴S车型同款的2.9T V6引擎，马力基本能往440PS左右走，5.5秒左右的破百时间也能令98%的买家的嘴角上扬45°。

　　但对于那2%的买家呢？RS Q8那高达440kW（600PS）输出的4.0T V8引擎+3.8s的破百时间，就是这个问题的最佳答案。

　　兰博基尼Urus同款的机舱布局+同款的厚塑料顶罩之下，这台4.0T V8引擎那440kW（600PS）的最大马力、2200rpm至4500rpm内迸发的800N·m最大扭矩，很难不让人浮想联翩。是的，与大家想象的一样，RS Q8上这台引擎，就是“键盘神车”RS6 Avant及兰博基尼Urus车型上的同款，仅仅是刷写的ECU程序、部分零件略有不同罢了。

　　两颗被设置在V型缸体中央运作的VGT涡轮增压器，与600PS（440kW）点火次序的设定，将这台4.0T引擎的涡轮迟滞即将到了不可察觉的水平。同时，经过特殊调校的RS双路排气，也在可变阀门的加持下兼顾了日常驾驶的静谧性，以及激烈驾驶时的澎湃声浪。

　　在严苛排放法规的限制下，奥迪还是为这台4.0T V8引擎搭载了闭缸系统（低负载时可关闭2、3、5、8号气缸）之余，还引入了一套基于BSG（皮带驱动式发电/启动一体机）的48V轻混系统。该BSG与发动机曲轴相连，既能在滑行/刹车时默默地将高达12kW的动能转化为电能，储存在小型48V锂电池组内，成为刹车系统 /转向助力系统 /空调系统的能量来源，最大程度地压缩发动机的工作时间。

　　这套48V系统为了省油有多拼？为了节省0.8L/100km的平均燃油消耗，脱挡滑行功能在55-160km/h巡航时，持续监测车辆的行驶信息以及驾驶员的动力请求，在轻负载时完全脱掉发动机与变速箱之间的连接，令车辆在40s内滑行得更远；而引擎自动关闭功能，则在脱挡滑行功能的基础上更进一步，直接在车辆滑行时关闭引擎，仅以48V电池提供转向助力/空调/刹车所需的能量，并在有需要的时候，以48V启动电机迅速而轻柔地唤醒引擎，重投加速。

　　看到这两个硕大的涡轮中冷器了没？它们将两个涡轮增压器泵出的热空气降温，确保它们进入气缸燃烧前的温度极低，保证长时间高负荷输出时，引擎的功率依旧能保持在600PS的水平，不会像某些涡轮车型有功率下降之虞。

　　而仔细研究这张引擎输出图片，这台4.0T V8引擎的发力特性堪称恐怖。其能在仅仅1700rpm下便迸发600N·m（75%峰值）的扭矩，并在2200rpm至4500rpm这一“扭矩平台”上，为车辆提供电动车一般的蛮横加速力道；另一方面，该引擎440kW（600PS）的最大马力输出，在6000rpm时出现，以充沛的动力储备实现250km/h（电子限制下）的极速。

　　作为奥迪品牌的扛鼎之作，RS Q8必然会装备引以为豪的quattro机械式四驱系统。来自4.0T V8引擎的澎湃动力经过聪明的ZF 8AT变速箱的梳理下，被冠状齿轮的托森中央差速器以默认40:60的比率分配至前后轴，并在遇到某个打滑时迅速分配更多动力之有需要的车轴上。极端情况下，前轴可分到多达70%的动力，而在后轴上这一比例为85%。

　　不仅如此，RS Q8后轴上还装备了性能车型惯用的运动差速器，可以单独向某个后轮分配所需动力，以达成更好的牵引力及高速行驶下的稳定性，还能间接提高车辆避障时的灵活性。

●稳如磐石的操控表现

　　跑得快，也必须刹得稳。在奥迪RS Q8上，420mm直径的前刹车盘与370mm直径的后刹车盘将作为标配出现。而兰博基尼Urus同款的碳陶式刹车盘也将出现在选装清单内。而另一方面，多达10活塞的前轮刹车卡钳，无论在视觉效果还是在实际制动力道上，都是大众集团最内顶级的存在（画外音：Urus你再不是唯一了）。

　　RSQ8所装备的轮胎是韩泰专供性能取向的Ventus S1 evo3系列产品，同时尺寸也达到了295/35R23的水平，但在普通Q8 所装备的285/40 R22马牌SC6高性能轮胎前，占不到太多的实际性能优势。

　　不说那些不开心的东西了，奥迪RS Q8所装备的RS特调空气悬挂系统，支持对空气弹簧压力及避震器阻尼进行实时调节，既能在赛道上提供更强支撑，也能在越野时削弱颠簸感。同时，得益于空气悬挂的特性，RS Q8能在不同驾驶模式下实现高达90mm幅度的车身高度可调，随时完成越野车到“赛道恶棍”的转变。

　　而看似“人畜无害”的48V系统，也被奥迪工程师们用在了维持车身姿态上。标准版Q8上已经配备的48V电子防倾杆，在RS Q8上被冠以“EAWS”系统的名号，在车身出现侧倾时，安装在电动防倾杆上的48V电机将随时响应，抑制两侧车轮间的相对仰俯，在高速过弯及闪避障碍物时提供线性而可控的重心转移特性，在过弯时有着“轨道车”一般的安定感。要把RS Q8开翻，几乎是不可能的。

　　前5连杆的悬挂系统作为大众集团MLB-Evo平台的“标配”，在RS Q8上的优势展现得淋漓尽致。首先，5连杆系统所提供的的充沛侧向刚性，能令RS Q8车头迅速响应方向盘的指令，将车身“拽”进弯心；其次，铝合金在整套悬挂系统中的超高比重，与精密的空气悬挂系统一同，有着极为轻盈的簧下重量，最终令车轮的贴地性上升到与兰博基尼Urus车型相近的水平，完全对得起“RS”之名。

　　同样的，Q8车型支持选配的四轮转向功能在RS Q8变为了标配，后轴上的48V高扭力电机能驱动车轮转向，就像是前轮转向系统的简化版。在低速下，后轮将反向偏转高达5°以大幅降低RS Q8的转弯半径；而大于60km/h车速下，后轮偏转方向将与前轮相同，角度也将减小至1.5°，以增强急变道时的稳定性，以及增加操控的灵活性。

　　在如此多的科技加成下，Q8原有的敏捷操控得到了进一步的强化，RS Q8的车头的指向性以及后轮的跟随性完全就是高性能房车的水平，跟Urus都是差距仅在毫厘之间；同时，高速下极为稳定的性格也得到了极佳的保留，驾驶RS Q8穿洲过际绝对是美差一件。

　　但说了那么多，如果你有机会将Q8及RS Q8的底盘支起来看，会发现RS Q8的底盘相比Q8并没有实质性的蜕变，令小编有些失望。稍显安慰的是，连指导价290万RMB的兰博基尼Urus跟RS Q8的底盘也一模一样，这样想是不是心里就没这么难受了？

●L3级硬件加持下的主动安全系统

　　基于L3级自动驾驶系统的硬件，RS Q8那多达30种以上的驾驶辅助系统，令驾驶RS Q8成为一件看起来十分“极客”的事。自适应巡航控制、经济驾驶辅助、交叉路口辅助、变道辅助、3D环视影像系统……令人眼花缭乱的它们，共同构建了一个电子化的“钢筋铁骨”，全方位地保护着车上乘客的安全。