抗衡欧美4缸涡轮 日系V6代表机型

　　在4缸机器荣升各种高级别车型动力的背景下，V6发动机的应用空间进一步缩窄。不过日系依然坚持在其高级车型上使用V6机型，并且力图“下放”至更低级别的车型，凭借的就是多年累积下来的优势和自信。

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　　技术背景

　　主流欧美厂家都在如火如荼地进行“涡轮化”，涡轮化的结果就是拥有更大的升功率，直列4缸的动力水平达到了以往6缸机器才能达到的程度。这样的结果又直接推动了4缸机器升级为各种豪华车型的动力配置。例如通用的凯迪拉克换装直列4缸，奔驰E级采用1.8T机型，奥迪大部分车型选用1.8T和2.0T。

　　大众系基本完成了其4缸机器的应用布局，通用系的进度也非常之快，这样他们就能更快地实现生产模块化，提高盈利水平。而日系似乎从来就没有过想过将4缸机器加涡轮升级为高端车用动力的想法。甚至是反其道而行：是尽量将V6机型的生产规模扩大，然后“下放”到更为低端的车型。

　　不过V6机器的缸体加工难度比4缸要复杂得多，成本摆在那里。4缸机可以往上升级，但6缸机却很难下放。这就决定了日系只能采用复杂的低端4缸机+高端6缸的做法来抗衡欧美的4缸涡轮战略。尽管4缸涡轮机器声势浩大，但成熟的V6自然吸气机型拥有更为平顺的特点，日系三强，仍然将自然吸气V6引擎作为高端车型的首选，因为他们各自都有其“看家本领”。

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　　日产VQ系列 最优秀的V6机型

　　日产有不少技术皇牌，VQ就是其中一项。VQ系列相信很多网友都已经熟知，而购买天籁的用户有很大一部分就是冲着6缸发动机去的。尽管VQ的光芒已经开始被欧美的涡轮机器乃至电动机所掩盖，但唯一一款连续14年获得世界十佳发动机的V6自然吸气机型，依然是日产的顶梁柱。

　　VQ系列的获奖机型主要是VQ30DE,VQ35DE和VQ37VHR。其中VQ35是我们国内用户所最熟悉的，也就是天籁上所使用的机型，强调平顺。而VQ37则被广泛应用在英菲尼迪的高端车型上，强调动力输出。

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　　目前国内已经很少看到VQ30DE的身影了。这一款获得1994-2001年度十佳的发动机搭载在进口风度车型上，随着国产天籁的盛行，风度日渐息微，街上的能见度已经很低很低。

　　VQ系列是一个非常庞大的家族，具备大量的衍生型号。例如DE系列就具备从2.0-4.0共9款机型，其中还具有机械增压型号DET，而VQ30DETT则只是用在日产赛车级车型上，例如上一代的GTR， Super GT，Z系列。

　　天籁上使用了2款VQ发动机，分别是2.5排量的VQ25DE和3.5排量的VQ35DE。不过最受欢迎的，当然还是2.5L。该车型在和雅阁等同级别车型竞争时，以相差不大的价格却换来一台杰出的V6发动机，确实是很吸引人的。加上天籁CVT变速器的帮助，整个动力总成就具备了超越同级的平顺性。

  
　　  天籁2.5使用VQ25DE搭配CVT变速器获得极其平顺的动力

　　HR是VQ系列的纵置机型，HR的意思是High Response，代表快速响应，提供给后轮或者四轮驱动车型使用。HR系列红线转速更高，升功率更大，主要应用在日产旗下高端车型上，例如英菲尼迪品牌G系、EX、FX、M系。

 
   　　　           EX25                                        VQ25H

 
　　　　            FX35                                          VQ35HR

 
　　　　　           M25                                            VQ25HR

　　此外,HR系列还具备更强大的VHR机型，V代表日产的无级可变气门气门升程技术VVEL，搭载VQ37VHR的英菲尼迪G37，最大马力330bhp，升功率达89.2bhp，峰值扭力也达到38.1kgm，相比宝马N52的升功率还要高。

 
　　　　　　　　G37                                         VQ37VHR

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　　小结：将日产VQ放在第一位介绍，是因为VQ是最被国内用户所熟悉6缸机型的。但其实无论是日产的VQ，还是接下来介绍的丰田GR系列，它们都是一个庞大的家族，应用范围极广。就好像大众的EA发动机系列，覆盖整个产品线。