透过三大日系品牌车身安全谈技术发展

　　汽车安全越来越受到人们的重视，随便打开某品牌轿车的宣传画册，汽车安全方面的介绍肯定占据了很大的版面。比如各种主动安全设备、被动安全设备等等，但是最重要的，往往是车身架构的安全，车身除了起到承载作用之外，也是一切安全保障的基础，没有好的车身，那么再多的主被动安全设备都是惘然。车身安全架构的发展，也体现了人们对汽车安全思路的一种演变，比如早期的注重驾乘人员的安全，到皆顾行人的安全等等。

　　90年代初期开始，欧美逐渐提高了车辆撞击事故的安全防护标准，碰撞试验也逐渐展开，许多车厂为了在撞击事故发生时能够确保车内乘员的安全，惟有针对车身进行全面强化，在遭遇撞击时将变形的程度控制到最低，因此一些车厂在强化车身之余，同时给车体换上更加厚实的钢板，沃尔沃就是最有代表性的车厂之一。不过近年来，这样的安全防护逻辑已经有所转变，因为除了高速状态下的“车对车”撞击事故外，发生在市区街道的“车对人”撞击事故，也是目前许多车厂关注的焦点，道路状况比欧美国家更为拥挤的日本尤为明显，而这点也正是日系车尤其强调“吸能”设计的原因。

　　前面讲到了车身安全理念的一个转变，从厚实的车体保护车内人员的安全逐渐演变为通过可以吸收撞击能量的结构和坚固的乘员舱来保障行人及车内人员的共同安全。而要做到这点，最重要的就是在车体溃缩和保持车厢的完整性上找到平衡点，即能充分吸收撞击能量减少行人伤亡，又能保障车内人员的安全。

　　现在除了日系车大力提倡“吸能”理念之外，欧美车系也正在往这一方向探索，有所不同的是，欧美车系在“吸能”这一构造方面的转变并不是那么快，它的要求也更加高，这是因为欧美国家大多车辆限速较高，尤其在德国高速公路上经常可以看到以200KM/H以上速度行驶的轿车，车速越高对车身的安全性能就越高，撞击时要求的形变就要尽量减少。而在日本，高速公里限速100KM/H，政府也对车辆的功率及极速加以限制，因此在日本应付撞车绰绰有余的车辆来到国外就未必合适了。这也是人们为何普遍认为日系车不如欧美车系结实的原因之一。

　　日系汽车品牌都拥有独有的基于“吸能”理念的车身安全基础，比如丰田的GOA技术，本田的G-CON技术，马自达的3H车身等等，它们尽管叫法不同，但实则都是几乎一样的东西。

　　丰田GOA安全车身

　　丰田近年来大力宣扬其GOA安全车身设计，是在宣传“吸能”理念的车厂当中最为积极的一个。所谓GOA（Global Outstanding Assessment）车身理念的核心是摒弃传统的汽车越钢越安全的思想，全新引入“钢柔相济”最安全的理念。即要确保乘员舱的安全，则必须牺牲引擎舱。因此，在这一理念的指导下，丰田汽车GOA车身设计就是充分强化汽车乘员舱部分的钢性和抗拉性，全方位、高水平地开发出乘员被动保护系统，如安全带、安全气囊等，而对于经常可能承受碰撞的前保险杠和引擎舱部分，则要设计出在一定强度冲击下的弯曲与变形来吸收一旦车辆遭受巨大碰撞产生的能量，从而来减轻对乘员舱的侵入，以达到降低伤害乘员的最高目标。当然，GOA车身还引申出座椅靠背的颈椎保护设计，安全带的预张紧设计等，使GOA安全理念得到进一步完善。

　　为了证明GOA安全车身的实际表现，在今年2月17日，一汽丰田特地将一台锐志轿车在天津中国汽车技术研究中心接受了每小时64公里车速，正面40%偏置的公开安全碰撞试验。试验结果表明，锐志引擎舱出现大幅度变形吸能，而轿车乘员舱则基本没有受到挤压，车门被现场试验人员轻松打开。经现场中国汽车研究中心的专业人员检测后宣布：本次碰撞试验取得成功，测试车辆的安全性能得到了验证。

　　马自达3H车身结构

　　Mazda6的3H车身结构分别置于两侧车门框架和车顶部位，形似三个字母的"H"，3H车身结构为加强车身结构，能保证在车辆发动机前仓和其它部位变形后乘员仓室空间不致侵袭变形，以最大程度保护室内乘员的人性化安全设计。３H高钢性车身在局部钢板厚度、塑性变形效果、吸收冲撞能力和乘客舱要求的硬度指标上具有优势。

　　事实上，现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品的安全性的时候都不说钢板厚薄，而是在强调结构，强调3H车身和碰撞吸能技术。比如Mazda6的车身设计达到了欧洲新车评估系统NCAP四星级的安全标准。由于车身在碰撞事故中需要发挥一线的保护作用，所以Mazda6特别设计了3H全框架结构的车身，并加强了车身可溃缩前部吸能区的结构，使之能够迅速有效的分散、吸收撞击能量，令车身刚柔并济，不轻易变形。

　　本田G-CON技术

　　G-CON（G-Force Control Technology）是本田研制出的一种新型安全车身，属于被动安全技术方面。G-CON技术的第一要点是降低对乘员的伤害，使吸收碰撞力和保证生存空间这两种对立的要求达到统一。本田将尽量降低对乘员的伤害作为首要目标，确立了独有的G-CON技术。G-CON技术利用可破碎结构控制碰撞时产生的冲击力，其目的是在实际碰撞条件下吸收G的同时保证车内乘员的生存空间。该技术已取得了较大成功。