上周二（9月12日），C-NCAP碰撞试验如期继续进行。首天的实验仍旧为正面100%重叠刚性壁障碰撞试验。所使用的车辆为1.4升手动版雅绅特，全车质量1130kg。在之前的文章中提到过，在美国NHTSA也曾对其作过正面碰撞试验，只是在NHTSA的实验中车辆速度会达到56km/h，而目前国内C-NCAP的正面碰撞速度已就只有50-51km/h。以前我们提到过，国内现在的试验强度，尤其是这种非国家强制试验的强度小于国外同类实验水平，主要是考虑到目前我国车辆的整体安全水平而制定的。尤其是尚处于发展时期的许多民族汽车工业，需要循序渐进。

试验开始后，随着地下牵引索道开始运转和数秒钟后牵引装置到达索轨尽头后的一声巨响，这辆闪光银的雅绅特完成了首天的试验。其短小的车头在剧烈的撞击下因吸能而变形，不过我们看到这种变形很有节制。雅绅特的发动机盖向上折起，有效地避免其插入驾驶舱内。而保险杠没有在撞击时脱落，翼子板由于采用了金属材料，因此并没有像一些车辆那样发生折断，而是同样褶皱变形。另外，我们在现场注意到，撞击后雅绅特的A、B、C柱和顶梁基本保持着前的模样，虽在得出数据前我们不能断言其没有出现变形，但至少可以看出变形很少。可以想见，雅绅特1吨多一点的车重所带来的惯性要比那些中级车小得多。

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从试验场内保温的大帐中移出后，雅绅特的侧面碰撞试验在第二天下午2时正点开始。在现场记者看到，雅绅特在重达950KG的移动车台的剧烈撞击下（移动车台速度为50km/h-51km/h），雅绅特沿车台的移动方向，横移了数米。感觉这一距离相对前两款长一些，据估计应该是车辆的自重较小造成的。同样的试验设备和场地，雅绅特的这次碰撞较前两款车的试验过程要“平静”许多。为什么呢？定睛观察突然发现，没有装备侧面安全气囊和气帘的雅绅特，侧面车窗玻璃却没有被假人的头部撞碎。在慢镜头和照片中我们可以看到，在撞击和惯性的作用下，假人的胫部按常规发生了弯曲，头部歪向一边，但幅度不大，基本上未与侧面车窗发生剧烈接触。

记者从现场工作人员那里了解到，玻璃破碎与否不会对实验结果和评分造成太直接的影响，而主要还是要看采集来的头部加速度、肩部力的一些数据才可以得出结论。

现场可以看到，在受到撞击后，雅绅特的侧面前后车门已经严重凹陷。而后门的上部已经脱离开了车体框架，张开一个大口（骐达和307基本如此），但四个车门依旧牢牢的锁住没有被打开。底梁和中柱出现变形，顶梁则有轻微的凹陷，但幅度都不大，基本上抵御住了来自侧面的冲击。打开另一侧车门观察内部，也未有什么异常，假人坐姿非常端正，并没有倒向一边。

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第三天的试验仍旧是正面40%重叠可变性壁障碰撞试验，也是对雅绅特的最后一关考验。根据C-NCAP操作规程中的要求，在此项试验中车辆将以55km/h~56km/h的速度撞向固定可变形吸能壁障（蜂窝状铝合金可变形壁障，俗称蜂窝铝）。相比Euro-NCAP的64km/h的撞击速度，目前C-NCAP试验的强度明显要低一些。

国内偏置碰撞试验的速度是很多消费者相对质疑比较多的问题，正如我们在以前的文章中提到的，国内C-NCAP制定这样的碰撞速度是充分考虑目前我们的车辆安全水平和国内用车环境的，而并非试验的速度越快越好。欧盟于1995年颁布的正面碰撞试验法规ECE R94中规定，碰撞形态为50km/h带ASD的30度斜角碰撞。而在1998年经过对ECE R94的修改，提高到了56km/h的ODB垂直碰撞。直到目前欧洲NCAP试验对碰撞速度的要求达到了64km/h，同样是循序渐进的。

接下来我们还是看一下碰撞的具体情况。雅绅特在56km/h时速下完成实验，车辆撞到吸能蜂窝铝后向右后方退出2-3米距离。接受剧烈的撞击并没有使其左侧A柱发生太过明显弯曲，但左侧车门却因此险些被卡。现场的工作人员用了很大的力气经过数次努力才将门打开。不过最终没有借助工具，对结果应该不会造成太大影响。除此以外，车头吸能后向内的溃缩被很有效的截至住．塑料质地的前保险杠在撞击后断裂，发动机盖和左侧翼子板则发生褶皱。这种褶皱并不要求对吸能做出贡献，只要避免金属板后插威胁到乘员安全即可。此外，雅绅特的车顶部出现了一块比较明显的凹陷。更多……