|
曾经炙手可热、如今似乎已经被淡忘的燃油税改革再度风生水起。 国务院发展研究中心财税专家米建国近日建议：趁目前油价暂时回落时机，应与车辆购置税改革联动，果断取消车辆养路费，出台燃油税。而一位参加过财政部和国税总局联合举行的燃油税方案讨论会专家更断言：燃油税改革今年年内有望出台。 清障任务仍然艰巨 中央财经大学财政与公共管理学院副院长刘桓告诉记者：按照初步改革方案，开征燃油税是将养路费等交通规费改为征税，即在现行汽油和柴油价格的基础上增加税收部分，同时有条件地取消部分路桥收费。初步意见是每升汽油增加1.15元左右税收，每升柴油增加0.95元左右税收。但这会使得整个燃油市场价格上扬，令消费者尤其是非汽车用油消费者难以接受。 刘桓分析，利益格局调整是燃油税改革的另一个难点。现有路桥收费是由公路监管部门收取的，收费所得中相当一部分要归入地方政府；一些地方路桥更是由企业、个人投资兴建，燃油税改革后，这笔钱将上缴国家财政，势必影响地方政府利益，同时也会影响投资者的投资回报。 从上世纪末就进行税费改革研究的国家税务总局税收研究所研究员张培森告诉记者，原来的设计方案是在燃油批发环节征收，但现在全国93%以上的加油站已经安装了税控机，在零售环节征收燃油税已经具备条件。 “税制本身很简单，技术上有各种完整的体系和备用方案，相关问题的复杂程度远远大于税制设计。”刘桓说，现在只待决策高层最后拍板。 原油价格不是主因 针对目前燃油税征收存在的种种问题，米建国详细分析了各种解决思路。 关于各方利益协调问题，米建国表示：燃油税是共享税，可以由各地国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例；其次是使用一揽子解决方案确定不同地区的征收额度：在统计各地近几年养路费征收量和油品销售额的基础上，计算出其各地占全国总量的综合比例，以各地占比乘以燃油税总收入的地方分成数，即得出各地的实际分成数。中央部分由财政部在农业、交通、税务、海关等部门进行分配。为避免中央侵占地方收入，中央与地方的燃油税收入分配以季度结算为宜。农业占比以各地的粮食产量为权重，交通部门的分成收入用于公路管理支出，海关用于缉私支出，税务用于征管费用。 对于不同行业用油平衡问题，米建国认为，农业、船舶、航空、建筑工地车辆、发电及其他非公路运输车辆用油，必须跳出补贴经济思路。补贴抑制市场机制作用的发挥：用油越多补贴越多，浪费就越大。其实，燃油税征收导致的燃油涨价从而抬高的生产成本是可转嫁的——通过提高产品销售价格转嫁新增成本天经地义。但可以例外处理的是，鉴于粮食在国计民生中的重要地位以及用油成本转嫁给粮食生产可能造成的伤害，可从农业用油燃油税收入中提取一定比例给予农民适当补贴。这个比例应是经测算的过去几年农业用油占整个油品供应的比例。 至于国际原油价格，米建国认为，油价居高不下不应是推迟燃油税出台的理由。油价高说明油源供应紧缺，紧缺下需要节约用油，厉行节油则需要提高油价，燃油税改革有利于节油。油价的上涨不仅不应是燃油税改革的阻力，反而应是推进改革的动力、是改革的有效契机。有观点认为现在油价处于高位，但从长远看，不要说等待油价回落到7年前水平，就是回落到3年前水平也已经不可能。现在已经到了需要尽快动用价格杠杆、结合税收手段对燃油供应乃至整个经济结构进行调节的时候了。这是运用市场机制配置资源的客观要求。“可以肯定的是，开征燃油税会引发某些问题，但不开征问题更多，问题越积累越难办。利弊相权，应该尽快推进燃油税改革。” 一位参加过燃油税方案讨论的专家也强调：原油价格本身不是燃油税出台与否的决定因素，高价时出台燃油税才是对的。从这两个角度说，油价不是燃油税出台的制约，越是油价高位越应该出台燃油税。该人士透露：“具体方案应该很快就能出台，今年年内有望。” 相关文章：燃油税酝酿数载终将坠地 税率最高不超50%
-
|
