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　　印象中，似乎没有哪项法律法规像燃油税这样难产。

　　1997年7月3日，八届全国人大常委会通过了《公路法》，提出“公路养路费改为燃油附加费”，拟于1998年1月1日起实施。但随后国务院提出的公路法修正案(草案)，却两次未获人大常委会通过。1999年10月31日，九届全国人大常委十二次会议，最终通过了《公路法》修正案后，就不断传闻即将实施燃油税，但是又不断地宣布延后执行。至今将近5年时间过去，人大已两次换届，我们反而看不到出台的希望了。

　　因为，按照权威人士的说法，“燃油税择机出台”，以避免过多增加用油人的负担。这里所要“择”的“机”，就是要等国际原油价格跌至“合适”的价位。据了解，当年制定燃油税实施方案时，是按照国际原油每桶15美元设计的，国内汽油每升2.25元价格，柴油每升1.90元，燃油税率为50％。在可以预见的将来，国际原油跌至这个价位的可能性几乎没有。而且有意思的是，每次我们宣布即将实施燃油税，国际油价就是一轮暴涨。

　　“等待合理原油价位出台”的解释，难以让人信服，因为实行燃油税的最大障碍，是利益分配问题。我们知道，早在上世纪90年代初，燃油税(费)说开始提出，就是一个非常有争议的问题，特别是在掌有话语权的政府部门之间，看法十分对立。甚至对1994年业已实行燃油附加费的海南经验，也能总结出截然不同的版本来。1997年《公路法》的通过，本以为会给争论画一个句号，然而却是又一轮争论的开始。

　　其实，无论实行不实行燃油税，或者实施何种方案，都必然使一部分人群受益，另一部分人群利益受损，这是无论如何避免不了的。

　　就事论事，赞成或者反对，都有充分的理由。赞成者认为，实行燃油税体现了公平原则，“多用路者多负担，少用路者少负担”，鼓励人们购车，既促进了汽车工业的发展，还能达到节油的效果。反对者则认为，实行养路费制度，让人们感到购置小轿车不合算，不如乘坐公共交通，可以起到“公交导向”的作用。

　　又如赞成者认为，取消养路费，“一脚油门踩到底”，不仅节省了300万收费人员的开支，可以提高运输效率，还是治理“三乱”的重要措施，减少收费环节的腐败，减轻用车者的负担。在1999年，全国交通和车辆收费，已占各类收费总额的38.8％，其中相当一部分是不合理收费。此外还有利于根治货车超载，保护公路。

　　不赞成的意见认为，由于许多地方要“收费还债”，取消养路费并不取消过桥过路费，仍然不可能实现“一脚油门踩到底”，农业、油田、建筑工地等非上路用车，以及政府、军队机关用车如何管理都是难题，想依靠燃油税根治超载更是幻想，因为比较起来，还是超载能获得更多的利润。还有取消养路费，原来300万收费人员如何安置？如何防治走私等等问题。

　　这样公说公有理，婆说婆有理，可能永远无法把意见统一起来。但是如果换一个角度看问题，可能就没有这样复杂了。　

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