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制动表现测试 在100到0千米/小时的测试项目，采用VC-3000测试仪，以同一名试车手来回测试四次后取最佳成绩。在图表中的减速G值曲线图可作为ABS柔顺度的参考依据。减速秒数和刹停距离越低代表成绩越佳。 这次本刊特别加入了两项制动方面的测试项目，让读者能更加全方位地了解这三辆经济型房车的差别。良好的制动表现除了能够及时停下以外，还包括当无法及时在障碍物前停下的情况出现时，能否顺利闪避并保持行进方向也是不可忽视的重点。 因此我们依照国际的惯例，设计了一项ABS紧急制动后变道测试，以检视车辆ABS等主动安全设计。方式为急加速100米，在进入第一个锥筒时将刹车踩到底，经过10米直线刹车后同时转动方向盘进行变道，此时车辆必须准确地控制住方向，并精准地停在最终的停止区内。(注：每辆车的煞车效果应搭配自己的动力输出，所以ABS紧急制动后变道测试，新赛欧的时速为60千米/小时、其他皆为55千米/小时。) 新赛欧1.6L SE 刹停表现 ＊＊＊＊ ABS变道测试表现＊＊＊＊ 新赛欧1.6L SE的制动器采前盘后鼓，并配置了ABS防抱死制动系统及EBD电子制动力分配系统。刹车踏板的行程是三辆车中最短的，许多老赛欧的车主们对赛欧的刹车表现都略有微词，在这次试驾中，我们感觉新赛欧的制动能力已经有所提升。虽然不像飞度那么灵敏，但表现应该是众人最能接受的，较短的刹车踏板行程，也带给驾驶者较高的信赖感。在100至0千米/小时的刹车测试中，他费时3.36秒，制动距离为47.6米。 在ABS变道测试中，我们分别以不同速度测试，在3挡60千米/小时以下时，都可以顺利地在指定位置前完成动作。当60千米/小时的速度测试时，在EBD系统的辅助下，尽管此时推头现象明显，但仍可保持正确的方向，而且没有撞倒任何锥筒，不过超出指定停车位置半个车头有些遗憾。 飞度 1.3L 刹停表现 ＊＊＊＊＊ ABS变道测试表现＊＊＊ 飞度1.3L的制动器采前盘后鼓，并配置了ABS防抱死制动系统，制动踏板行程适中，制动的反应也是三辆车中最快的，在100到0千米/小时的刹停测试中，成绩最为出色，仅花了3.33秒的时间来完成动作，刹停距离更只用了45米。 在ABS变道测试中，分别以不同速度测试，在3挡55千米/小时的速度下，可以顺利地在指定位置前完成动作，但较高的车身重心，在强大的牵扯力之下，路面反馈模糊，尾厢也有漂浮的现象。在55千米/小时的速度下，切进入弯点后即产生严重转向不足现象，车身向左滑移，虽然撞倒了一个锥筒，但凭借着良好的制动力，仍能在指定停车位置前提早停住。 千里马 1.3 刹停表现 ＊＊ ABS变道测试表现＊＊ 千里马1.3L的制动器采前盘后鼓，并配置了ABS防抱死制动系统，制动踏板行程适中，在100到0千米/小时的刹停测试中，成绩并不理想，花了13.18秒的时间完成动作，刹停距离用了57.8米，足足比第一名的飞度多了将近13米。 在ABS变道测试中，我们分别以不同速度测试，在3挡55千米/小时以下时，重踩刹车后切进入弯点仍产生严重推头现象。而在进行高速的闪避时，车身的侧倾现象也特别严重，转向感模糊，失控现象颇为显著。在整个过程中，千里马撞倒了两个锥筒，最后是在超出指定停车位置半个车身后停了下来。 稳定性测试 我们分别进行了定圆测试及18米绕锥测试两种项目，目的在于测试车辆的稳定性。在直径为25米的定圆测试中，可测试车辆转向不足的极限，并由测试车手体认出车体刚性、悬挂等感觉。 而18米绕锥测试，是全球专业媒体公认的极限测试项目之一，测试方法为先以10米做直线加速，而后每18米置放一支锥筒，最后以10米做减速停的距离，全长共164米，由起跑点静止状态起步，计测通过最后一支锥筒所需时间(热胎2次、测试5次，取最佳成绩)。我们除了借着长距离绕锥，体验车辆的动态平衡性和极限外，并用了VC-3000测试仪，实际测试动态中的左右G值，G值越大代表车辆在横向的抗侧滑力越高，可容许通过的速度也相对越大。 车辆的稳定性，与车体刚性、轮胎抓地力和悬挂系统息息相关，因此本刊试车组即使在紧凑的时间压力下，仍要不厌其烦地来回进行测试这些在其它汽车刊物上看不到的专业项目，为的就是要将最精准的数字呈现在读者眼前。 新赛欧1.6L SE 车体刚性＊＊＊＊＊ 悬挂 ＊＊＊＊＊ 稳定度 ＊＊＊＊＊ 新赛欧的前悬挂为麦弗逊式独立悬挂，后悬挂为加强型后车桥加拖曳臂式。稳定的后轴加上高刚性的车身结构，使得这部前驱车能够在激烈的弯道或绕锥中尽情地发挥，即使尾厢已经产生剧烈摆荡甚至滑移的情况下，车头仍旧可以维持方向盘指向的方向前进。在驾驶新赛欧时，可以领略到这种有着类似欧式小车扎实底盘的驾驶乐趣。 在定圆测试中，我们以2挡40千米/小时的速度开始进行测试，当提升到50千米/小时时，车辆开始出现转向不足现象，但其185/60R14的轮胎仍可维持相当的抓地力。 而在18米绕锥测试中，新赛欧1.6L SE的左右G值分别为0.738和0.675，因为发动机配置位置、油箱位置和驾驶配重等因素，会显示不同的左右G值，这样的成绩显示出新赛欧可承受的抗侧滑力最高。而即使在绕锥过程中，车尾偶尔产生滑移现象，适度减速后车辆仍可受到一定的控制，继续前进。 飞度 1.3L 车体刚性＊＊＊＊＊ 悬挂 ＊＊＊ 稳定度 ＊＊＊ 飞度1.3L的前悬挂为麦弗逊式独立悬挂，后悬挂为H型扭力梁式悬挂。悬挂感觉也是属于偏软性质的，在不平坦的路面上可以有较舒适的乘坐感，但缺乏稳定的后轴及偏高前移的车身重心，使得飞度在弯道上的表现令人有些提心吊胆。 在定圆测试中，同样在2挡50千米/小时的速度下会产生推头(转向不足)现象，14寸的轮毂表现差强人意，只有轻微的响胎，而方向盘对于低速时转向不足的修正，反应良好。 在18米绕锥测试中，飞度的成绩则是令我们比较失望的，虽然0.694和0.726的左右G值使飞度能用较高的速度攻锥，但飞度提高的车身重心并不利于高速攻锥，底盘尤其是后轴部分显得很轻浮，在进入第三个锥筒起就出现车尾的滑移，尾厢剧烈地摆荡令车辆很难精准地控制住行进方向，即使减速也很难恢复正常的操控，绕弯的幅度也越来越大，几乎很难再加速跑完全程。 千里马 1.3 车体刚性＊＊＊＊ 悬挂 ＊＊＊ 稳定度 ＊＊＊＊ 千里马1.3L的前悬挂为麦弗逊式，后悬挂为双连杆式。这种偏软的悬挂方式也同样运用在许多韩国车系上，优点是经过颠簸路面时，乘客感到比较舒服，也符合中国的路况需求。缺点就是在高速过弯或紧急避险时，车身较容易产生侧倾。 在定圆测试中，我们以2挡40千米/小时的速度开始进行测试，当提升到50千米/小时的时候，车辆开始出现转向不足现象，车身侧倾情况严重，加上座椅的两侧支撑性不佳，身体必须靠驾驶者自己维持平衡来抗拒离心力，还好他也是三部车中惟一设有左脚休息踏板的车型，提供了部分驾驶的支撑，而扁平比偏高的轮胎也开始发出尖叫，即使想再提速也无能为力了。 而在18米绕锥测试中，千里马1.3L的左右G值分别为0.673和0.564，显示出千里马可承受的抗侧滑力最低。绕锥过程中，由于允许通过的时速并不太高，如果将轮胎稍作升级应该也有不错的表现。而车尾滑移的程度尚在可控制范围内。 麋鹿测试 麋鹿测试是国际间惯用的一种测试车辆避险能力的项目。方法是以恒定速度进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。由前双座两位测试人员反复进行，逐次提高车速，在达到失控状况下记录当时的车速，同时再进行两次验证，确定失控车速数值的可靠性。在此也要补充说明，测试的时速以车辆本身的时速表为主。 麋鹿测试最出名的案例，就是奔驰A Class 1997年底发生在瑞典麋鹿测试的翻车事件，使得奔驰不但暂缓了该车的上市并进行召回，花了2亿美金重新调校，EPS电子稳定系统更成为多数高档房车的指针性配置，同时麋鹿测试也开始受到各车厂和媒体的重视。 新赛欧1.6L SE 最高通过时速70千米/小时 失控危险度＊＊＊ (失控危险度越高表示越危险) 驾驶掌控度＊＊＊＊＊ 新赛欧在进行麋鹿测试的过程中，以50、60千米/小时的速度都可以顺利完成，提高到65千米/小时后，在进入第三锥筒群时，虽然车身侧倾严重，但凭借着扎实的底盘及稳定的后轴，车身重心的瞬间改变能较明快的回复，并且仍可在不撞倒任何一支锥筒的情况下顺利通过。 当时速提高到70千米/小时，从切入左弯角第二锥筒群时，车身的侧倾还在属于控制范围之内，但要回到正常车道的第三锥筒群，转向模糊更形明显，已在失控边缘，靠着新赛欧直接的路感反馈，反打方向盘修正，车头仍可勉强朝预定方向前进通过。当提高到75千米/小时的速度时，尚可顺利通过第二锥筒群，但进入第三锥筒群后，尾厢开始横移失控并以偏离车道收场。 新赛欧虽然是一款入门的经济车型，但在座椅的设计上却也毫不含糊，座位的包覆性良好，对长途驾驶的车主们而言，不太容易产生疲劳感，在剧烈的过弯测试中，座椅两侧也提供了良好的支撑，在激烈的操驾过程中，身体尚可保持相当的平衡性。 飞度 1.3L 最高通过时速65千米/小时 失控危险度＊＊＊＊＊ (失控危险度越高表示越危险) 驾驶掌控度＊＊ 飞度在进行的麋鹿测试的过程中，同样在50、60、65千米/小时的速度下能顺利通过完成，在时速提高到70千米/小时后，可以更深刻体验到这辆车的底盘与新赛欧的差异之处。当飞度进入第二锥筒群时，除了侧倾严重之外，并无明显的滑移现象，原本以为应可顺利变线到第三锥筒群，但还未切进锥筒前，车身便突然产生严重的甩尾失控，直接压过左方三个锥筒。 在驾驶新赛欧时，其实对他的失控极限是会提早察觉到的，路感反馈也比较直接，因此车手在试车时比较能放手尝试。但在驾驶飞度时，车辆的失控往往是无法预期的情况下发生，短而高的车头使得车身重心偏高，在急弯中的危险性高于另外两部。不太听话的后悬挂突然上下弹跳，也常造成尾厢的晃动，使得飞度的操控个性显得古怪，尾部的滑移往往提早发生，驾驶者的心理负担较大。 千里马 1.3L 最高通过时速65千米/小时 失控危险度＊＊＊＊ (失控危险度越高表示越危险) 驾驶掌控度＊＊＊＊ 千里马在进行麋鹿测试的过程中，以50、60千米/小时的速度能顺利通过完成，在提高到65千米/小时后，偏软的悬挂使得车尾上扬明显，车身在重心瞬间改变中转向变得模糊，但仍可勉强通过，此时驾驶者已知道这大约是极限的速度了。当提高到70千米/小时的时候，在切入左弯道时车身的侧倾便已非常严重，一出第二锥筒群欲切回原车道的瞬间，后轮明显漂浮，车身开始失去控制，车尾横移以致于无法完成任务。不过失控的程度却没有飞度明显。 而千里马的座椅是惟一比较缺乏足够左右支撑度的，使得身体很难在强大的横向G力中维持平衡，但在失控程度上还不算最严重，短暂的滑移后便静止不动。在此也提醒驾驶员朋友们，当车辆产生强烈失控时，尽量不要依本能来尝试补救，以免发生更多不可预期的危险，最好的方式就是顺其自然，使车身尽快回正或是恢复到可控制的状态再作修正。 结语 近一两年来车市吹起一阵平价车高档化的风潮，车辆大量添加配备，以吸引购车民众的兴趣，但也造成了整车成本过高的弊端。然而，精简配备、直接降低售价，针对收入、消费能力不高的社会新鲜人或首次购车者为对象，刺激购买欲望也不失为车市低迷时的一种营销策略。国际性主流车厂切入十万元以下的经济车型，除了刺激购车者的购买欲望外，也相对更加压缩了小车厂和本土自主品牌的车价空间。 在静态和动态方面，本刊这次进行了多种项目的测试，无论你喜欢哪一部车，甚至你已经是其中某部车的车主或准车主，这篇深度的试车报导将会让你更了解这部车的个性、极限在哪里。我们不鼓励开快车或是危险驾驶，只希望每位车主能在突发状况中化险为夷，如果每个车主能熟悉自己车的安全临界点，绝对可以避免掉许多无谓的意外伤亡。
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