润物细无声 试广汽讴歌CDX Sport Hybrid

　　【太平洋汽车网 评测频道】虽说目前各家都在发力新能源车型，但真要细究起混动车型来，还真是成功者寥寥可数。要说原因，还不是混动系统本身就受限于传统燃油发动机的热效率表现，要想在在全工况下取得明显的节能效果，那更是愈发复杂、非一日之功。

　　因此，本田能够凭借i-MMD混动系统撼动丰田独领风骚多年的领先身位，凭借的就是其在技术方面独辟蹊径，关于这套系统，已经在雅阁、CR-V上证明了自己的实力。作为本田高端品牌的的讴歌，将CDX上也搭载这套系统之后，战斗力自然不可同日而语。

　　在描述试驾感受之前，如果你还不太熟悉本田这套i-MMD混动系统，那么一定要先看看其精妙的控制逻辑，不然难以体会其中的妙处，熟悉的看官可以向下滑动快速滑过。

　　i-MMD混合动力系统主要由2.0L阿特金森循环发动机、高功率电机和发电机、E-CVT、控制双电机的动力控制单元（PCU）、高功率锂电池等组成。

　　i-MMD的核心优势我总结一下，那就是：高效。

　　我就不长篇大论和百度百科技术了，说人话：针对不同的工况，不同的工作模式之间各机构可以彼此分离，相对独立（就是更直接）的工作，相比于丰田那套系统就减少了一部分能量损失，这就是为什么相对更高效的原因了。具体一点，那就得归功于双电机将动能和节能之间做到了一个完美的平衡，在兼顾动力和平顺性的前提下，i-MMD混动系统能够极其智能的切换为EV（纯电）、混动、发动机直连三种模式

1、EV模式

　　这时候发动机不工作，你可以把CDX混动当做一台纯电动车，此时驱动电机将直接驱动车轮，车辆制动所产生的能量也将被电机回收，低速启动时这种模式最为经济。

2、混动模式

　　混动模式下发动机开始工作了，但不是用来提供动力，而是用来带动发电机发电，也就是说发动机只在较为经济的工况下工作。所发的电会被PCU严格控制在最佳电量范围内，这些电能将用来带动驱动电机，进而驱动车辆。如果CDX混动本身电量不足会强制启动混动模式，电量充足又可以共同提供电量来驱动车辆，满足更高的动力需求。此模式下制动能量回收系统也依旧可用。对于大多数路况来说，都靠混动模式来对付。

3、发动机直连模式

　　这个模式也 非常好理解，当你中高速巡航时，发动机处于最经济的区间，此时通过发动机直连式离合器相连，发动机将直接提供动力。不仅如此，行驶时电机依然可以继续回收能量。为了应对巡航过程当中的加速需求，电池组也也处于待机状态，在需要时可提供电能给电动机，让电动机和发动机共同运作，回到混动模式。

　　通过这三种模式，我们可以发现i-MMD会将讴歌CDX混动始终保持在最经济的工作区间，这与丰田越堵越省油，高速不怎么省形成了鲜明的对比。i-MMD在低速与高速区间都是节能与高效的，甚至优于高功率驱动电机的存在，还能保持强劲的动力表现，简直完美。

　　只有你真正开起来，才能够理解为什么这套系统要有i-MMD Sport Hybrid这么长的名字，Sport已经代表了一切。

　　只看驾驶模式切换区域，我开的简直是NSX有没有！两种模式下的差异还是非常明显的，在运动模式，发动机的响应性会明显增强，时刻准备和电机配合爆发出最强的扭矩，CDX混动发动机自身最大扭矩只有175N·m/4000rpm，但是搭配上最大功率135kW、最大扭矩315N·m的电机，反馈十分灵敏。整个动力输出过程线性流畅，肯定做不到有多凶猛，但是绝对配得上强劲二字。

　　如果你事先并不清楚CDX混动后悬采用的是扭力梁非独立悬架，仅凭日常驾驶你是不会感觉到有什么不妥的，整车的高级感高出缤智几个Level，如果还见到拿缤智与CDX相提并论的说法儿，那肯定是真的没开过这台车。

　　不知你是否发现，混动版的轮毂样式也是全新设计的。

　　内饰就没太多可说了，我同样是挑不同来给大家看看，首先是共享的棕色拉丝风格和白色木纹风格。

　　最后要强调的一点，厂家为CDX混动提供了4年或10万公里的免费保养、保修政策，4年的不限里程免费道路救援服务；电池方面更是提供10年/20万公里的保修政策，可以算是彻底打消了用户的顾虑，对于这样的售后政策我认为还是颇具诚意的。

　　虽然CDX混动在各方面的表现已经近乎完美，同时也印证了“好货不便宜”这个道理。就算我能一口气说出10个让我购买它的理由，最终放在30多万的预售价格面前，似乎就显得有些无力，毕竟这个区间还是有不少BBA可选，纵使你技术再先进，放在面子问题前，也足够让大多数人停步犹豫了。

（图/文/摄：太平洋汽车网 宗泽）