上山下乡 09年汽车厂商二线城市求突破

　　本月初，中国汽车工业协会助理秘书长沈宁吾宣布了10月份的汽车销量报告，2008年将无法完成年初制定的1000万辆生产目标，现在中国汽车工业协会已经调整生产目标至950万辆，较原先下降5%。金融风暴对中国汽车业的冲击虽然没有动摇到根基，但由于销售增长势头的停滞甚至倒退，部分厂商已经开始从内部着手，对整体的运营成本进行瘦身。而除了“节流”之外，“开源”更是各大主流厂商08、09年工作的重点。

一线城市4S店竞争惨烈

　　销售网络的拓展向来是厂商提升销量的重要手段，以广州本田为例，2002年其在北京地区仅有6家4S店，如今的这个数字是17家，平均每年新增4S店近2家。经销商数量的增加在相当程度上影响到了这款品牌在该地区的覆盖率、影响力，当然也成为当地消费者购车时的一项重要参考依据。但也正因为一线城市拥有数量庞大的4S店，在金融风暴的直接影响下，一线城市消费力大幅下降，4S店过多的隐患也暴露无疑。

　　8月，上海老牌汽车经销商和平汽车旗下的一家上海大众4S店停业。紧接着，上海另外两家上海大众4S店也相继关门。北京地区同样传出了类似的消息，一家名为兵工北方的夏利4S店已经被转卖，另一家经营雪铁龙品牌的兵工伟业，也有可能被盘出。曾经是国内汽车消费主力军的一线城市如今面临着消费后劲不足的尴尬。

二线城市成拉动销量新增长的新动力

　　来自新华信国际信息咨询公司的最新数据显示，北京、上海、广州等一线城市的汽车增速开始明显放缓，“前几年，北京在全国汽车市场中的份额大约是7%，而广州是12%。如今，它们的市场份额都在不断下滑，今年上半年，北京已经下降到5%，广州则低于10%。”

　　与此同时，以往被认为缺乏足够高端产品消费群的二线城市却逐渐展露出与以往不同的态势。以北京现代为例，2004年北京现代在二线城市的销量比重为26.5%，2007年这个比重已经上升到36.9%。

　　和一线城市相比，二线城市在发展汽车销售业时，在道路通畅、停放车辆、尾气排放、牌照管理等方面有相对宽松的环境。此外，对于投资汽车销售的商家来说，二线城市有成本低廉、竞争温和、易于管理等诸多优势，在这两方利好的情况下，如果厂家在畅销车型配给、进货价格、金融产品投放、库存压力等方面给予二线城市的经销商大力支持的话，二线城市对于汽车的消费出现井喷也不是没有可能。

　　有如此多的利好，在二线城市扩张销售服务网络时，厂商还会面临到阻力或者问题吗？经销商的利润是否足够维系正常经营？二线城市的消费者在支付了同样的价钱之后，利益保障是否能和一线城市的消费者一致呢？