“精品”之殇 华晨汽车的艰难前行之路

    大约在九年前的《汽车之友》杂志上，我第一次见到了中华轿车。它亮相于国外的某个知名车展，它由当今世界最著名的汽车设计师乔治亚罗操刀，它来自于当时还不为人知的华晨汽车。从此，这款车和这个来自中国东北的企业，便进入了国内汽车爱好者的视线。

    初次亮相的中华轿车的确令世人惊艳。因为在当时的环境下，不要说在合资品牌占据绝对统治地位的中国，就是在世界范围内，中华轿车的外形也是非常抢眼的。而正是由于国人对自主品牌轿车的高度期望，对中华轿车的横空出世，我们都格外关注。我们自然希望它能够扛起振兴中国现代民族汽车工业的大旗。

    但事实上，从诞生伊始，华晨汽车就从来没有真正地成为自主品牌的领军者，华晨汽车就一直在它认为的“精品路线”上艰难地前行。中华轿车上市的一波三折，似乎已经注定了华晨汽车的命运，挫折和困惑恐怕将一直伴随着华晨汽车走下去。

    “精品路线” 究竟对，还是错？

    不管是公认的自主品牌领军者奇瑞，还是纯民营资本的吉利，或是今年大红大紫的比亚迪。国内几乎所有的自主品牌，都是依靠着廉价低质的小车开始起家的。站在今天的角度回顾过去它们生产出来的东西，一如今天的山寨手机之于三星诺基亚，天渊之别犹在眼前。但我们更应当承认，正因为有了这些粗糙的产品，极大地满足了广大消费者对私有汽车最基本的消费需求，让许许多多人实现了驾车的夙愿，并且很快瓦解了国内汽车市场合资品牌单方垄断的境地，让汽车的价格一降再降。所以在今天，对于那些有心致力于改变中国汽车工业面貌的自主品牌，每一个进步都是值得我们鼓励的。——顺便，正告某些“托”，擅长窝里斗的一定不是什么好鸟，自主品牌纵然有很多缺点，但还犯不着用狠毒蔑视的言辞去恶意攻击，请积点口德。

    相比而言，从中华轿车开始，华晨汽车就一直在走一条“具有华晨汽车特色的精品主义路线”。算起来出道也近十年了，无论是车型数量，还是更新换代的频率，华晨汽车的步伐并不快。算上今天上市的WAGON，迄今为止华晨生产线上总共走下了六款车。但不管是最早的中华，还是后来的骏捷，或者真正的自主第一轿跑酷宝，华晨都是用了心的试图做“精品”。平宁法瑞那公司一直以来的高质量设计，以及宝马和保时捷在底盘调校方面的帮助，都为华晨汽车打造“精品”增添了底气。可以说，就产品本身的质量而言，华晨的任何一个产品，都不逊于任何一个同级别的自主品牌，甚至在某些方面还要优于部分合资品牌的汽车。

    毫无疑问，我们需要“精品”，我们当然也应当鼓励华晨的“精品路线”。不过在我看来，华晨的“精品路线”似乎显得有些尴尬。

    华晨的“精品”，总是比上不足，比下有余。虽说跟一多半自主车比有着优势，可在主流合资车眼里，顶多就是个二流货色。这反而削弱了其产品对消费者的吸引力：要么便宜点买个代步用的自主车，要么多花点买个精致点的合资车，除非消费者真的对华晨的产品特别钟情，否则很少有购车者会将华晨的产品作为自己首先选择的对象。

    与此同时，华晨奉行的“精品策略”，很大程度上令其错过了最容易进行资本原始积累的细分市场（也就是2006年之前，国内十万元以下汽车消费市场）。不管是奇瑞也好吉利也罢，正是利用合资品牌当时尚未重视这一市场，才给了它们通过廉价车迅速占领市场、获取资本的原始积累、获得消费者认知的最佳时机。而华晨从一开始就将产品布局到了中级、中高级轿车市场，直接面对着强势合资品牌的攻击，没有任何优势可言，要知道在2002年前后，人们宁愿购买老三样，也不愿花费十多万去购买一个去买一个从未听说过的国产车——过高的产品定位、过窄的产品布局，令打造出来的“精品”并没有得到消费者的认同，反而还限制了华晨进一步发展的速度（要知道，奇瑞和吉利通过最初的资本积累和市场扩张，不仅有了人气，更有了扩大再生产、走向下一阶段的能力，而华晨则依旧在它的小路上摸索前行）。

    更可怕的是，华晨似乎还没有从根本上意识到这种定位误区带来的后果。今天，骏捷WAGON上市。我不禁想问华晨：你造这个车干嘛？是炫耀你的产品有多么漂亮？还是仅仅为了扩充骏捷产品线？你华晨知不知道，WAGON这种车型，在目前的中国到底能有多少拥趸？君不见，风光了五年多的马自达6，唯一的败笔就是整了一个马自达6WAGON，纵使价格低于20万，都无人问津。凭你一个华晨，就能改变WAGON在国内消费者心目中的形象了吗？在我看来，与其花费这么大的代价上市一款几乎看不到钱途的车型，不如把这笔钱投在如何改进现有生产模具方面。因为谁都知道，华晨的车粗看很漂亮，但走近之后，那一条条粗旷的缝隙和不够精致的内饰，着实令其形象减分不少。或者用于进一步提升产品安全性也好，我们可以说德国人对尊驰的碰撞试验是歧视，但要是你的产品真的能够达到哪怕他们的三星标准，我想也不至于撞得那么惨吧。 【下一页】