评论:WTO争端初裁败诉 惟有自下而上革命

　　2006年3月，美国和欧盟向WTO提起诉讼，加拿大同年4月加入。它们指称，中国的汽车进口政策使进口零部件在中国汽车制造商眼中失去竞争力，外国汽车零部件生产企业被迫将生产地转移至中国，导致欧美相关行业工人失业。2008年2月14日，世贸组织初裁我国违反WTO贸易规则，向欧、美、加的零部件企业征收高额进口关税。

　　这场官司的焦点是：中国政府在《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中规定，构成整车特征的零部件，以及等于或超过整车价值60%的零部件，均征收与整车相同的关税（现为25%）。单纯零部件进口平均仅收10%的关税。

当前，部分合资厂商依靠先期进口的市场反馈来决定是否国产，图为奔驰新C级

　　中国政府对于民族工业的保护没有错

　　随着中国汽车市场在最近10年来的飞速发展，全世界汽车厂商都谋求分享到中国经济发展的盛宴。对于国际级汽车厂商来说，要抢占中国——这一个汽车工业落后市场的份额，最快的资本增值方式无疑就是在其本国生产汽车零部件（及总成），然后进口到中国组装成整车。既能大幅度增加其生产基地的产能，也能在中国汽车需求增长潮流中得利。

　　但是，如果这样的策略得以实现，中国本土汽车零部件制造企业将因为国际汽车厂商的技术封锁而毫无技术实力增长的空间。另一方面，中国本土汽车厂商也将不可能在最近十年左右的时间发展到有能力大批量出口自主品牌汽车到其他发展中国家的汽车市场上去。

高档轿车将是最渴望进口关税减免的主力车型

　　因此，中国政府在2007年即将全面融入WTO前，于2005年着手对中国汽车零部件进口政策进行布局。在一定程度上控制了国际汽车厂商无限制向中国大量进口各类汽车零部件（进行CKD/SKD组装整车）的步伐。这在世界范围内并非违规之举，保护国有工业、（适当）抵制国际大企业破坏性占领市场是各国政府都会采取的措施。反过来看，美国、欧洲贸易部门也是考虑到希望依靠出口到中国的大量汽车及其零部件来维持本土产业链的高速运行。

　　中国汽车市场近十年来的高速增长在世界范围内都是史无前例的，期间，中国本土自主品牌汽车厂商在微型、经济型、中级以及中高级家用轿车车型及其零部件的设计和研发实力也得到了长足的进步。这和国家制定保护国内汽车工业环境、（适当）抵制国际厂商进口产品的威胁是分不开的。

奇瑞A1的外观设计确实相对于国内其他自主品牌车型有很大的提高

　　坏就坏在失去了国内零部件工业赖以生存的增长动力

　　对于中国此次在WTO贸易争端中被初步裁定败诉，是中国自2001年加入世界贸易组织(WTO)来的第一次败诉。由于此前还未出现过争端解决小组的最终决定与初步裁决不一致的先例，因此业内专家普遍认为该案改判的可能性微乎其微。而对于一直受中国汽车进口贸易政策“襁褓”维护着的国内汽车及零部件企业来说，则面临着刚学会走路就被逼与人进行赛跑的窘境。