在欧、日之间寻找平衡点
另外一方面，中国政府在引进外资和制定汽车行业政策过程中，历来比较倾向于参照欧盟政府执行的一些列政策、标准，而非美国或日本政府的相关政策。这主要由于欧盟对于汽车行业的政策制定（特别是环保法规）在世界范围内具有先导性。而且，中国汽车工业因为历史原因，以前比较多以引进欧系品牌车型所致。
图为配备ULES超低排放系统的奥迪A5 3.0 TDI quattro
其实，日、美汽车厂商历来重视开拓欧洲市场，因此日、美两国内的相关政策也都有参考欧盟的行业规范。从中国近几年来严格执行参照欧Ⅲ、欧Ⅳ系列环保法规演变而来的国Ⅲ、国Ⅳ法规，以及2006年中国国内开始执行的C-NCAP碰撞测试规范（NCAP即欧洲国家机动车碰撞安全测试）都可以证明。
图为奥迪A3 1.9 TDI e
当然，中国政府在制定C-NCAP碰撞测试规则时也融入了日本国内碰撞测试中所执行的“100%正面碰撞”规则（这一测试指标直接产生了东风本田CR-V车型创造了C-NCAP有史以来最高分50.6分——五星+的测试成绩），这也说明我国主管部门在推行行业政策过程中采取的是“博采众长”的原则。
在鼓励柴油动力车型政策的两年间（从2005年《产业结构调整指导目录(2005年本)》开始执行），只有一汽大众推出了宝来1.9TDI柴油发动机车型，而且一汽大众随后并没有将德国最新的柴油发动机技术继续推进到中国来。因此，在鼓励柴油动力车型政策未得到实质行业进展之后，主管部门自然要开始“亲日”——推动油电混合为主要技术发展方向的新能源汽车项目。
