编者按：车市里来风云变幻，面对如此纷繁复杂的车市新闻，我们应该如何解读？与其在是是非非内纠缠不清，不如听听PCauto如何“有一说一”：
有一说一系列 | ||
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克莱斯勒旗下的道奇Hornet
2007年来临前的最后几天，戴-克集团旗下的克莱斯勒中国公司对外宣布，已经与奇瑞集团达成意向协议，授权奇瑞在国内生产克莱斯勒小型轿车。首款代工车型会由现有的道奇Hornet两门微型轿车改造而来，将在奇瑞新建成的、拥有30万辆产能的芜湖生产基地投产，所产车型主要供应北美和欧洲市场，但不排除在中国内地也进行销售的可能性。
事实上，为了应对北美市场巨大的成本压力，克莱斯勒几年前就开始在中国物色OEM代工企业。除了将小型车交由奇瑞代工生产之外，克莱斯勒还把Minivan（即大捷龙）交给东南汽车来生产，代工版Minivan将悬挂道奇标志，有望于今年10月份下线。在此之前，吉利集团也与英国锰铜公司签订5300万英镑的合作意向书，由华普汽车代工生产伦敦TX4出租车（但是生产TX4出租车并非真正意义上的代工，因为吉利对英国锰铜公司有控股关系）。而奇瑞除了为克莱斯勒代工以外，还有可能将为菲亚特集团代工生产1.6L和1.8L发动机，以及阿尔法-罗密欧的部分车型。
一股汽车行业的跨国OEM风潮，正在国内汽车企业中刮起。与此同时，关于自主汽车为国外品牌代工利大还是弊大的讨论，也在舆论界渐渐展开。
利大论：消化产能、走向国际的捷径
国内汽车企业为外国品牌做OEM的一些利好之处是显而易见的，这也是大多数赞同自主企业OEM者所持的理由。
首先，最直接的利好之处便是消化产能。不少自主汽车企业在产能竞赛中大兴土木，设计产能已远远超越了当前市场的实际需求，大量闲置的生产能力与人力资源亟待消化，而给国外品牌做OEM，则正好为这些闲置产能提供了出路。而且，与自主研发生产相比，代工生产的盈利风险相对较小，虽然利润率不会很高，但由于无须承担销售风险，因此获利几乎是必然的，这样的短期利益对于尚不强大的自主企业们来说，有着很大的吸引力。
另一个利好之处是，自主汽车企业给国外品牌做OEM的过程，也是一个学习和进步的过程。在代工生产的过程中，自主企业可以接触到国外的质量控制方法，学会如何使产品达到国际水平；有充足的时间和条件去吸收掌握国外的技术，有利于研发属于自己的技术；而且，在与跨国集团的合作过程中，自主企业能学习到先进的品牌经营和管理方法。这一切，都会为自主企业下的民族品牌，将来进军国际市场打下更为坚实的基础。
在奇瑞汽车与美国梦幻公司的合作破裂之后，国际代工已经被不少人视为奇瑞进军海外市场的第二通道。而吉利集团董事长李书福在接受媒体采访时也表示，与锰铜公司合作生产TX4经典出租车，无论是从技术上，还是从人才上，都将会把吉利带向一个更高的阶段，这次合作也能让吉利在海外市场的拓展上显示出更积极的一面。
吉利将代工生产的TX4出租车
弊大论：将沦为洋品牌的廉价苦力
自主企业为外国品牌做OEM的反对者，其着眼点主要在自主品牌的整体发展，而他们的经验和依据主要来自于家电行业。
1995年，我国国内的知名家电品牌有200家，如今只剩下10家左右，与此同时，我国已经成为全球最大的家电生产中心。自主家电品牌的锐减，相信消费者们都感受得到，而国际代工的反对者们，则将盛行于家电行业的OEM风潮，归作自主家电品牌不断湮灭的原因之一。
在硕果仅存的自主家电品牌中，也有相当部分已经沦为国外品牌的代工苦力，不仅利润率低，而且自身的品牌也没有取得同等的发展。以微波炉行业的老大格兰仕为例，其微波炉产品已占国际市场上40%以上的份额，但是这当中的80%都是代工生产的外国品牌产品，格兰仕自身品牌只有20%左右。与此相伴的是格兰仕利润率的下降，因为在研发、生产和销售三大环节中，生产的利润份额通常是最低的，格兰仕在OEM风潮中，已经发展成为两头小、中间大的橄榄型企业，成了为国外哑铃型企业（两头大，中间小）打“洋工”的廉价苦力。
