如法炮制——现代-起亚
也许是受了“桑捷富”的成功经验所启发，其后不少在中国合资建厂的国外品牌，都把过气车型拿到中国来生产，现代-起亚便是其中一个例子。实际上，当现代-起亚集团把现代品牌下的第四代ACCENT交给东风悦达起亚生产时，就已经为国产ACCENT的“两代同堂”埋下伏笔。由于现代品牌所选择的合资伙伴是北汽集团，因此，当最新第六代ACCENT在北京现代下线时，作为第四代ACCENT的起亚千里马必然不会因此停产让路。不但如此，东风悦达起亚在本届北京车展上也推出了同属第六代的起亚RIO，如此一来，ACCENT实际上就已经在中国形成了两代三款并存的局面。
现代ACCENT | 所属辈分 | 国产年份及厂家 | 价格区间 |
起亚 | 第四代 | 2002年 东风悦达起亚 | 6万-9万元 |
现代 | 第六代 | 2006年 北京现代 | 8万-10万元 |
起亚 | 第六代 | 2006年 东风悦达起亚 | 8万-10万元 |
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现代品牌的另一案例来自于旗下的SUV车型圣达菲Sante Fe。现代Sante Fe是与Sonata共用底盘的SUV车型，今年10月份，第一代Sante Fe圣达菲以技术转让的方式，在华泰汽车国产上市。虽然第二代Sante Fe新胜达并未传出要在北京现代生产的消息，但是其在年初以进口车身份高调上市，也足够让作为老款的华泰圣达菲尴尬，假若新胜达也实现国产的话，新老两款Sante Fe的市场冲突将会更加直接。
相习成风——丰田及其他
与本田一直坚持的产品换代尽量与国外一致的策略稍有不同，丰田也开始向大众等品牌学习，新款照计划推出，老款却不因此停产让路。丰田把第十代Corolla命名为“卡罗拉”，一方面是与丰田正在推行的音译命名方式（始于雷克萨斯）相符，另一方面也是为了两代Corolla并存而考虑，第九代可以保留花冠名称，第十代则赋予新名称“卡罗拉”，这样至少在中文名称上不会冲突和混淆。
丰田Corolla | 所属辈分 | 国产年份及厂家 | 价格区间 |
花冠 | 第九代 | 2004年 一汽丰田 | 13万-19万元 |
卡罗拉 | 第十代 | 2007年 一汽丰田 | 待定 |
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技术转让是多代同堂现象得以形成的其中一个主要来源，因为外国品牌很少会将最新的技术平台以转让方式交给中方厂家（有意讨好一汽的马自达6是例外），他们更愿意将最新车型交给自己的合资企业来生产，因此，当他们寻找好合资伙伴建厂投产之日，就是多代同堂想象形成之时。丰田的Vitz（天津版名为Vizi）与现代的Sante Fe都是技术转让的例子，假如把马自达3看作323的换代产品，那么海马福美来与长安福特马自达3也可算作当中的一个案例。
除此之外，东风雪铁龙旗下已经停产的Xsara赛纳，严格来说也是富康ZX系列的换代产品，在此不再赘述。
多代同堂现象的成因
多代同堂现象形成的最直接原因是老款车型不愿停产退市。对于在中国生产的老款车，消费者一般持两种态度：一种是抨击的态度，认为这是外国品牌对中国消费者的轻视；另一种是支持态度，认为其迎合了市场的实际需要。
咱们先讨论第一种观点。笔者曾经采访过一自主品牌的厂方领导，他很坦率的表示：趋利性是企业的原罪，每个企业都希望能以最低的成本和风险，去获取最大的利润，即使是作为自主品牌的厂家，在去到相对落后的国家或地区与外方伙伴进行合作时，也不一定会愿意把自己最先进的技术交给外方，假如相对老旧的技术也足以当地市场的需求，何必要把自己最新的技术带过去？况且，投产过气车型或多或少能让老的生产设备发挥余热，大大降低投资成本。在中国有了“桑捷富”这样的成功榜样，其他厂家又岂会不争相效仿？当然，投产过气车型通常只在竞争不充分的市场有效，在相对成熟的市场这种做法很容易伤害品牌形象。
至于第二种观点，不可否认，一些过气车型目前仍然有着相当大的市场需求，这主要得益于它们的规模效应。以“桑捷富”为例，它们在车型本身并无太多可取性，但是其在维修、保养、使用当中便利性和经济性，至今仍然没有其他车型能出其右，中国的汽车消费群年龄相对偏大，这种便利性和经济性的优势往往足以掩盖车型的其他不足。过气车型的另一优势在于车价，捷达能把价位定在8万-11万元，速腾能实现这样的价位吗？
简而言之，整体购买力相对偏低是目前中国汽车消费群体的一个特点，这一特点在相当一段时期内还将保持下去，那么，在这种市场需求之下所形成的“多代同堂”的中国特色，也应当为我们所理解和接受。
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