原创  有一说一系列之 马自达在中国很失败吗？

　　编者按：车市里来风云变幻，面对如此纷繁复杂的车市新闻，我们应该如何解读？与其在是是非非内纠缠不清，不如听听PCauto如何“有一说一”：

　　马自达在中国的发展状况是否理想？单从销售数据上看的话，答案是肯定的。2005年马自达在中国的销量首次突破13万辆，达到133778辆，同比增长51%。其中，一汽轿车生产的Mazda6销售55186辆，同比增长101%；一汽海马生产的福美来销售63398辆，同比增长32%；普力马销售15019辆，同比增长22%。这样的高增长率，大大超出了日本马自达在其他地区的发展速度。

　　但必须说明的是，马自达车型的两大生产企业——长春的一汽轿车和海南的一汽海马，都不是马自达在中国的合资企业，323、Premacy以及Mazda6等车型，均是以技术转让的方式引进中国的。与广州本田等合资企业不同，长期以来，马自达从国产车中获利仅限于技术转让费等方面。即便是后来与一汽合资成立一汽马自达汽车销售公司，开始得到来自Mazda6销售环节的利润，但马自达在中国的发展状况，依然不能与其他实现了全面合资的品牌等量齐观。而近来海马单飞、马3停产等一系列事件，更是给了马自达以沉重的打击。

　　技术转让削弱控制权

　　国外车型要引进到中国来生产，通常有两种方式，其一是合资生产，其二便是技术转让。以丰田为例，在一汽丰田生产的花冠、皇冠等车型，就是合资产品，目前大多数国产车都属于这种情况；而在天津一汽生产的威姿和威乐，则是技术转让产品，在海南生产的323与Premacy，以及在长春生产的Mazda6，便是通过技术转让而实现国产的。

　　对于外方来说，技术转让方式的最大好处，就是几乎不需要投入任何成本，稳赚不赔。而且既然没有成本投入，也就不会受到太多约束，随时都可以抽身而退。在2002年之前，日本马自达一直身陷亏损泥潭，直到2000年实施“新千年计划”后，才于2002年开始实现盈利。连年亏损的马自达，显然没有足够的财力在中国建立合资企业，因此，技术转让也就成为其进入中国的唯一选择。

　　然而，技术转让方式对于外方来说，也有着诸多不利因素。首先是获利途径太窄。眼看本田和通用等企业在中国疯狂盈利，马自达没有理由不着急。其次是话语权太弱。对于技术转让的国产车型，马自达并没有什么控制权。Mazda6车尾所标示的是“一汽轿车”，并无马自达中文字样，即便是与一汽合资成立的一汽马自达汽车销售公司，也是一汽占有绝对优势的75%，马自达只占25%；而福美来等车型尾部所标示的“海南马自达”，也只是空有其名，从来就不存在“海南马自达”这样一家合资公司，事实上，福美来和普力马的品牌所有权均属于一汽海马，而非马自达所有。因此，当在其他合资企业中，外方总是占据多数话语权之时，马自达却难以控制旗下产品在中国的发展。

　　而对于中方来说，技术转让的好处在于购得生产技术和生产平台后，可以藉此发展自主车型，一汽奔腾、天津一汽威志、海马福美来2代等自主车型，都是由此而来。而不利的地方就是对外方的制约力度太弱，后续换代车型很难得到保证，以海马汽车为例，在323与Premacy之后就再也没有得到马自达提供的任何新车型，Mazda6和Mazda3先后落户一汽和长安，海马的福美来和普力马却始终无法换代，这一点也和海马决定单飞有一定的关系。