防民之“车”甚于防川？看大城市抑制私家车

 原创文章，如需转载或者投稿，请致信：Jenny@pcauto.com.cn

　　有些事不得不做，有些事做了比不做更糟。以前是限小，现在更把枪口对准所有私家车了，要打击一大片！--"我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车的发展，但要抑制私家车的发展。"前不久，北京市环保局在第六届公共交通国际联会亚太区会议上表示，"抑制小汽车发展，主要是为了保护北京的空气质量。"看有关方面的辩解，是抑制不是限制，也不是控制。但这三个词是近义词，都有个"制"，词典中的解释：控制，掌握住对象不使任意活动或超出范围；限制，不让超过的界限；抑制，约束、压制。请问，到底是不是限制？--防民之"车"甚于防川，北京要把私家车"堵"到底了。当然，其他地区也好不到哪里去，有资料显示，全国各地对以私家车为主的小排量车采取限制的大中型城市竟多达80余个！

　　城市拥堵，难道真的是私家车的"功劳"？

　　我们来看一张北京某十字路口的堵车图，不难看出，造成这次堵塞的原因是在十字路口中心的那一团车，那么这些是些什么车呢？粗略数一下，堵作一团的20余辆车中，有长条大块头的公交车12辆，还有两辆笨重的货车，占据被堵住的70％以上，它们是绝对的堵车"主力运动员"。--看到这张图，你还认为仅仅是私家车堵了城市交通吗？必须限制私家车吗？

　　北京拥堵的真实原因究竟在哪里？

　　不否认，在每天早中晚的交通高峰时期，私车的增加的确加剧了一定的交通拥堵。不过，这并不是拥堵的根源，世界许多著名的大都市，城市道路并没有我们宽，巴黎的街道并不非全都大过北京的大胡同；四条主要大街交汇点的纽约时代广场行人如鲫，但是却车流通畅，并不像从北京的西便门到西直门平常一天堵车也在十个小时以上。它们条件并不好，汽车保有量还高了好几倍，但是堵车并不比我们更甚。为什么？我们还应该更重视下面这些问题：

　　其一、拥堵的根源乃是公交系统不发达。上图可以看出公交系统的确效率很低，不但慢而且运作不合理。据说由于公交的不发达使得北京居民自有汽车的使用频率居高不下，据说能达到东京的6倍。所以尽管北京仅有240万的汽车保有量，但路上的车则远高于保有量为500万辆的东京。高峰期为何私家车多？那时的公交车、出租车不是忙不过来么？

　　其二、我国城市交通的根本症结不在于缺路，而在道路功能的战略规划失当。"别再用行政手段搞城市道路建设了！"有识之士呼吁。专家说，城市道路应分城际高速路、城市主干道及生活区道路等6个层次，可行车速从每小时120公里到10公里不等。但在北京，道路的功能定位都不甚明了。道路功能不清导致行车错位的病根不除，增加交警、控制私家车是治标不治本。

　　其三，即便是要控制，也应该控制公车、黑车。公车对城市交通资源的占用远比私车多，据说其动态占有道路资源是私车的4倍，该不该限制？北京目前的黑车无法估计，暂定为5万辆罢，黑车的功能相当于出租车，而出租车的出行频率是私家车的10倍还多，这就相当于50多万辆私家车。其实，北京的私家车保有量也不过百万辆，这样平白增加了50多万辆当然会加剧城市的拥堵。

　　其四、从宏观上讲，城市交通战略的缺失、中心城区土地的野蛮开发，轻视科学依据、用行政手段搞道路建设，使得城市永远走不出"车路挤兑的怪圈"。频繁的道路工程建设也造成堵车，为什么埋水管挖一次而埋电缆、煤气管又挖？还有，种种与交通文明不相协调的陋习则是交通拥堵的"软因素"：市民乱穿马路、骑车抢道等不文明行为比比皆是，难以实现人车和谐顺畅的交通环境。

　　其五、行人和骑车者与汽车之间为了各自方便，不顾公德的争抢也给拥堵"添乱"。这是素质问题，也就更难解决。

　　用疏导解决拥堵问题。

　　专家眼中的城市出行理想模式是"你可以拥有小汽车，但你不能滥用小汽车。未来车轮上的幸福生活不是靠小汽车来牵引的，而是靠公共交通工具来拉动。私家车要正常的发展，照样可以进入寻常百姓家，只是要在发达的公交系统支撑下：大城市的私家车要向外走，但只有轨道交通才是市域代步工具。世界大城市如柏林、巴黎等都有不少经验可咨借鉴。

　　请问，大舜还是大禹能解决问题？

　　版权声明：系太平洋汽车网评论团成员黄海独家稿件。版权为太平洋汽车网所有。未经授权请勿转载。文章系作者本人观点，与太平洋汽车网无关。