从美国汽车看中国出路

　　如今，外国汽车制造商熟悉了美国品位，直接瞄准底特律的利润基石，推出一系列优秀产品。美国公司放弃轿车市场已经很久了，如今又面临失去一大块利润丰厚的SUV和小型货车市场。在过去的5年里，日本、欧洲、韩国公司已经攫取了7％的卡车市场份额。底特律的统治地位从83.6％下降到76.3％。 　　每失去一个百分点的市场份额，意味着40亿美元销售量的变动。据媒体报道，丰田公司每年营业利润中，有88亿美元来自美国。在明年夏天，日产将在密西西比州建立一个总产量为40万辆的新工厂，生产皮卡、SUV和轿车。 　　《商业周刊》指出，底特律正在丧失优势。如此下去，10年之内，美国的汽车工业不再由国内公司主导。40年前，通用汽车独自占有50.7％的市场份额，如今已经滑落到28.1％。有人预测，美国将像欧洲一样，由五六家公司均分市场，而不再是三大汽车公司。 　　通用总裁瓦格纳说，日本和韩国所以在美国投巨资，因为在本国，他们主导国内市场，事实上没有外来的竞争。一旦这些制造商在美国立足后，最终会被大众作为国内品牌而接受。 　　全球化下的行业新蜕变 　　多年前，全球化就开始淡化国家汽车工业概念。今天，一个纯粹的美国汽车制造商的概念看来不合时宜。1998年，克莱斯勒已经与戴姆勒·奔驰重组，美国三大汽车公司的说法也不恰当，在日本，1998年有5个主要的日本独资的汽车公司，如今只有丰田和本田。正如亚欧汽车制造商向北美推进，美国公司也在寻求成长的海外市场。通用拥有SAAB，对富士重工、五十铃、菲亚特、大宇等持股；福特拥有马自达、沃尔沃、美洲虎、陆虎等；戴姆勒—克莱斯勒控制着三菱以及现代汽车的10％股权。 　　《商业周刊》指出，汽车公司构造的变动只是这个产业蜕变的开始。在美国，汽车业构造的变化，引起三大新变化。 　　其一，南方经济牵引力在增强。 　　在美国南部，汽车工厂的流入对于地方发展来说是幸运之事。1997年，当梅赛德斯在阿拉巴马州开设工厂时，6.3万人要求应聘1500个职位。今天在美国有17个外资独资的装配厂、发动机厂、运输工厂，这还不包括投资180亿的美国和日本的合资厂。移植工厂的一个职位创造四五个相关职位。乘数效应还表现在丰田和本田等扩张业务时，会使用更多美国成分。与此相反，美国三大汽车公司更多使用从墨西哥和其他国家进口的零部件，对美国经济的贡献在收缩。1990年，美国工厂里一个汽车装配线上的工作，从创造7.8个相关工作下降到创造6.9个相关工作。 　　当然，一个移植工厂的工作与三大公司提供的工作，报酬不等。通用、福特、克莱斯勒付给工人每小时25美元。而在本田的阿拉巴马州的新工厂里，起步每小时14美元，两年之内工资也只达每小时21美元。为移植工厂配套的零部件供应商提供的报酬就更少了。 　　在一些工厂，工会强迫外资公司增加工资，虽然有助于拉平美国公司和外资公司在工人报酬支出上的公平，但是，相比日本车，底特律的每辆车成本仍高出不少。分析家们指出，是弹性生产，而不是低工资，给了移植工厂生产力上的优势。 　　移植工厂会在一条装配线上建立两个甚至更多的车型。当生产更多的低产量车型时，一个车型销售量变小，就迅速变形为其他车型。但是，美国三大汽车公司建设的是一个车型的大批量生产线。再说，美国汽车市场不可能增长足够快，吸收所有新的生产能力。一个新的移植工厂的开业之时，就是另一个无效率的工厂关门之日。福特计划至少关闭美国和加拿大的5个工厂，克莱斯勒已经削减北美工厂的15％产能，甚至近来有复活迹象的通用也将不得不关闭未充分使用的工厂。　 　　当然，美国公司已在提高生产力方面迈出了重大步伐。1979年，通用装配一辆车大约平均需要41个小时，2001年，缩短为26.1小时。通用的一个生产雪弗兰的工厂，去年被评为北美最有效率的工厂。但是总的来说，美国的汽车制造商们在效率上仍然落后丰田、本田、日产。底特律必须在柔性化方面加大竞争力。