图为一汽红旗HQ3

　　竺延风一直希望在自主品牌——红旗——上打翻身仗，2005年就已经亮相的红旗HQ3正是这款谋求翻身的战略车型。但是在一年多高密度的镁光灯扫视过后，HQ3的上市时间表又一次被推迟了。

    今年4月份，一汽轿车老总张丕杰告诉记者，红旗HQ3的上市日期推至2006年9月。而据记者得到的内部消息称，红旗HQ3的上市日期很可能再次推迟至今年11月。2005年4月，红旗HQ3首度在上海车展露面，当时一汽曾对外宣称，“该款车型将在今年3月推出。”

    在组织大规模记者试驾一年多后(2005年8月长春车展时试驾)，红旗HQ3仍然犹抱琵琶，这样迟缓的速度与平均每4天就推出一款新车型的中国市场相比，显得多少有点格格不入。

    新红旗HQ3上市延迟，与此同时，老款红旗的销量在递减。从2002年到2005年，红旗销量由近2.7万辆减少到9000辆，今年1到5月，红旗的销量为2807辆，同比下降了12.1%(全国乘用车市场信息联席会数据)。

    滑落还是升起？红旗实际上已经步入了危情时刻。

    一纸公文的力量

    红旗HQ3难产，源自一纸公文。

    2005年4月，上海车展上，一汽轿车宣布：“红旗HQ3计划于2006年3月上市，并将在天津一汽丰田工厂与皇冠共线生产。”2005年10月末，从一汽传出消息，红旗HQ3的生产场地将改在长春生产。

    据称，2005年10月10日，一汽轿车HQ3的项目联系人收到了国家发改委的公函传真，这纸公文明确表示：红旗HQ3不能在天津一汽丰田与皇冠共线生产，否则不予以自主品牌的注册登记。失去“自主品牌”的登记，一汽集团就没有了生产红旗HQ3的意义，红旗HQ3被迫移回长春本部生产。

    “红旗HQ3是豪华车型，拿回长春生产并不太容易，要重新调试生产线，因此上市日期推迟到9月。”4月末，一汽轿车C301(现定名“奔腾”)媒体见面会上，张丕杰这样告诉记者。

    国家发改委强制红旗HQ3在长春生产，一个有说服力的原因是“可能造成的自主品牌车型利润流失”。按行业一般情况评估，汽车在制造环节的收益将大约占到总利润的50%左右。也就是说，一旦HQ3与皇冠在天津丰田工厂共线生产，那么天津一汽丰田工厂将拿去红旗HQ3近50%的利润。而在天津一汽丰田的股份组成中，丰田持有50%的股份。这样，一款自主品牌的车型近1/4的利润将直接被外资获得。而在一汽轿车目前年产能15万辆的长春新生产基地，则可以避免这样的情况。

    但是对于HQ3移到长春生产，丰田显然并不情愿。

    HQ3或者皇冠Majesta

图为皇冠majesta

    在红旗HQ3项目上，丰田握有明显的主动权。原因很简单，红旗HQ3对丰田第四代皇冠Majesta(CrownMajesta)彻头彻尾的依赖。也基于此，改定9月上市的红旗HQ3的推出日期推迟了。

    根据记者掌握的数据显示，红旗HQ3和雷克萨斯并没有太大关系，其原型完全来自第四代皇冠Majesta。

    第四代皇冠Majesta和红旗HQ3一样，都拥有4.3升V8全铝发动机、6速手自一体的变速箱，都采用后轮驱动。从体积来看，第四代皇冠Majesta的长、宽为4950mm和1795mm，和红旗HQ3完全相同，只是考虑到中国市场的需要，红旗HQ3加高了20mm。诸如此类的技术数据均表明，第四代皇冠Majesta正是红旗HQ3的原型车。

    此外记者了解到，第四代皇冠Majesta肩负“丰田顶级品牌”理念开发，于2004年7月5日开始在日本上市，售价567万日元到637.35万日元(约合人民币43.6万元到49万元)，这也和红旗HQ3不低于50万元的价位区间相符。

    红旗HQ3在天津一汽丰田工厂主要是考虑“生产成本”的问题。而“生产成本”的降低主要原因就是红旗HQ3和新皇冠能够共用底盘。

    但是，一汽轿车红旗HQ3在原型车问题上一直语焉不详，而是一再试图把红旗HQ3和雷克萨斯扯上关系，一个原因是该款车型被一汽轿车定位为冲击宝马和奔驰主干车型，而且可以避免红旗留下“HQ3贴牌皇冠”的话柄。

    “贴牌”自主的嫌疑及其他

    和家电等行业有所不同，汽车业“贴牌”自主遭到了更多的舆论批判。因此一旦确认第四代皇冠Majesta为原型车，红旗HQ3必须承担更多“贴牌”自主的嫌疑，而关于一汽集团自主品牌的争论将更加激烈。

    事实上，和奔腾承认原型车为马自达6不同，红旗HQ3经不起“贴牌”的考量和追究。“奔腾比HQ3的研发时间长，投入人员和精力更大，这么说吧，两者在自主研发上不是一个层次的。奔腾是基于马自达底盘重新设计的，但红旗HQ3则更类似于贴牌产品。”一汽自主研发中心的一位工程师告诉记者。

    “一汽13.2万名员工，多少人干自主？10万人！”这一直是一汽集团引以为豪的例子。人多是否力量大，这是一汽自主研发不可能回避的问题。

    事实上，一汽自主研发的员工近年来怨言颇多。据内部人士透露，在一汽本部，自1998年起99%的一线生产工人没有涨过薪水，重新核定的新岗位工资标准(工人岗)低于1998年以前的岗位工资标准，实际收入为负增长。一般管理岗的80%低于或持平于1998年以前的岗位工资标准。而中高级管理岗位较之1998年以前的工资标准提高了2倍到8倍。

    而在1998年到2006年间，一汽的生产销售由30万辆左右提高到100万辆左右，国家人均GDP由600美元提高到1000美元。“一汽一位高级经理的油费补助(2500元左右)就相当于3到5个工人的收入。”该人士称，“这样的情况下，普通工人和普通工程师都缺乏士气。”

    但是一汽集团内部自始至终都有“自主”的声音。2005年11月，原一汽老领导沈曾华将他珍藏63年的邮票珍品“稿”字四方连邮票进行拍卖，并将所得人民币200万元，全部捐赠给中国第一汽车集团公司，作为自主创新奖励基金。“如果获悉红旗HQ3的真相，沈老肯定很伤心。”上述人士称。

    韩国现代汽车创始元老朴炳载说过：“第一是自主开发，第二是自主开发，第三还是自主开发。”而一旦开始“贴牌”，必然和真正的自主开发背道而驰。