两年前，谁也不会想到今天的汽车有形市场会面临目前这些问题。从去年下半年开始，由于汽车行业的整体下滑，以新车销售为主要利润
■问题来得比较突然
2003年、2004年汽车市场的火爆让不少的场外资金“眼红”汽车行业，而其实当时的汽车行业已经处于发展的高峰时期，这些投资和购买高价股票一样从一开始就充满了风险。商家投资近千万元争夺品牌汽车的销售权，从而建店销售汽车；房地产投资几亿元建立“豪华”的汽车市场。似乎只要建成就能迅速地得到高额回报。
当时汽车有形市场投资一个最重要的因素是亚运村汽车市场（简称亚市）的搬迁，不少的投资人认为，亚市这个在全国最具影响力、投资回报率最高的市场搬迁，无疑给广大的场外资金进入一个好时机，届时，亚市现有的商户将分流，从而促成汽车新市场的崛起。
一些汽车专业人士说，当时大家都在争论新的汽车市场是什么样？北京到底需要多少家汽车市场？在这一背景下，一些未来汽车市场的新理念开始形成，比如把汽车开进商场、大卖场形式是否适合汽车市场？在这一背景下，一些不切实际的做法开始出现：建立汽车大楼、设立汽车4S店集群、建立汽车大道。
“汽车市场真有那么大的吸引力吗？”当时，亚市总经理苏辉设身处地地给新市场的投资泼了一盆冷水，“投资规模如此之大，入驻市场商户的租金能否支撑整个市场的运营，将成为这些市场首先要面对的问题。”
谁也没有想到这个问题随后就来了。
■多家建设中的汽车市场濒临停业
按照当时的统计，北京在建和已经建成的汽车有形市场多达22家，北京的东南西北、城内城外都在建汽车市场，建汽车市场的数量远远超出了市规委对于汽车市场的规划数量。中联汽车市场总经理张超说，那么多汽车市场要分流亚市的一定数量商户，结果会是什么？迅速地，一些在建的汽车有形市场很快就遇到问题：招商严重不足，甚至有些都无法宣布开业就胎死腹中。比如科技馆汽车市场、恋日汽车大道、MALL汽车城、经开汽车贸易城最终都退出了。
让所有投资汽车的投资商没有想到的是，2004年下半年汽车行业整体下滑，随后生存下来的新市场开始出现新问题。首先，由于新车销售增长开始步入平稳期，汽车销售商的利润整体下滑，一些销售不畅、缺乏新利润增长点的商户生存都开始遇到问题，当然更是无力承担驻场租金，而新市场一方由于投资过大、运营成本高，本身更是无力解决时下的生存问题，双方的利益严重失衡。
当然，对于经销商数量的锐减所导致的市场租金的降低也是加速双方利益失衡的主要因素。“市场好的时候，大家都有钱挣，似乎不存在任何问题，而当市场不好的时候，双方矛盾的出现也就成为必然。”北京汽车市场协会会长卢锦华对这一问题有更深的理解，“虽然汽车市场一家独大的格局不会长期存在，但是合理的规划和管理是非常有必要的。”
中联汽车市场总经理张超算过一笔账：在中联汽车市场这种投资规模比较小的市场，每销售一辆车的成本约在1000元左右，而一些新建的市场一辆车的销售成本更是高达2000元左右，因此经销商销售利润的普遍下滑势必造成有形市场运营出现困境。
■恶劣事件层出不穷
一位姓韩的汽车销售人员对今年出现的状况也感到吃惊：在今年的6月份，一位买车的消费者在某一市场的拼缝人员处买车，结果由于这位消费者杀价太多，拼缝人员在已经办理各种出入库手续后因无法获利和消费者发生冲突，并导致消费者被打事件。
利益的失衡迅速地演化成为市场与商户之间的各种矛盾。今年9月初，一家市场由于保安收取出库(场)费与驻场商户发生争执，并引发数十名市场内保安和经销商斗殴。该店总裁薛敬宇看到这种情况，也上前和保安理论，随即双方发生争执，整个保安队一度达到数十人，最终场面失控，并导致双方发生身体接触。根据薛敬宇后来的回忆，当时保安人员还拿出了铁棍等武器，对他们店内的销售人员进行威胁，薛敬宇手腕上一块价值不菲的名表被砸，并导致手腕内侧淤血。
该事件并不是一起孤立事件。在此事件的前一天，由于从其他专卖店调拨车辆，一辆没有上牌的车在进入市场时就曾经被保安拦截，禁止入内。不得已，市场内的多家专卖店曾经集体和市场形成对峙，并联合对市场的出入口用车进行封堵，对市场的正常经营构成严重的不良影响。
而就在另外一家市场，同样的冲突事件也在发生。由于商户拒绝交纳“市政接口费”，市场物业组织人员对该店的入库车辆进行封堵，阻拦该店进行正常经营。经销商北京方向华晨汽车销售公司有关人士说：“2004年12月30日以来，市场物业在外部电网完全正常、市场其他商户供电完全正常的情况下，经常
故意停止对原告的供电。2005年9月26日，物业方再次故意停止了对原告的供电。经原告交涉，三被告在2005年9月30日下午恢复了对原告的供电。然而，国庆长假刚过，2005年10月9日下午，被告再次故意对原告停止了供电。”
10月20日下午，物业方又指使其人员将大型铲车及面包车各一台停在原告4S店门口，完全堵住了原告4S店的各个出入口，造成店内外的车辆均无法通行，店内客户无法离开，来店客户无法进入。在随后交涉无果、双方情绪激化的情况下，甚至警察出警后才稍做平息。然而在10月21日、10月25日，物业方又人为设置路障，封路堵门事件再次发生。
目前为止，类似事件的发生并未停止，市场和商户之间的冲突还在继续……
■市场与商户的官司在增多
目前，双方的矛盾已经开始引发诉讼。“几个月前，由于我们和市场的矛盾，市场已经给我停了电，我们已经开始用发电机给专卖店供电。”一家市场内的东风标致店副总经理冯先生说：“目前，我们和市场的这种纠纷已经进入法律程序，我们希望最终通过法律途径解决这一问题。”
该人士介绍，东风标致专卖店是2003年4月份开始在该市场建店的，当时交纳了50万元的建店保证金和占地不建店保证金，2004年11月开业后，市场就要求该店交纳下一年的租金160万元，由于有50万元保证金，标致店只交纳了110万元的租金，而余款用保证金抵消。但是市场方却以验收不合格等原因扣除了50万元保证金。
冯说：“我们交纳160万元的租金只是地皮的年租金，为了建店我们进行了千万元（包含市政接口费130万元）的投资，而我们最终建成店的面积远远小于市场最初承诺的面积，而之后又收取入库费、停车费、物业费和管理费这些不合理费用，到最后我们的店还需要他们的验收！”
“目前，一些无力承担费用的入场专卖店已经打出低价转让的告示。”一位专业人士说：“其实以2004年个别品牌车型销售利润来看，个别品牌专卖店销售利润只够交纳8个月的这样市场的年租金，根本无力承担其他不合理的费用。”正是这一因素，一些刚刚在市场建立的品牌专卖店首先遇到经营问题。像夏利店、奇瑞店和东风悦达起亚店等和市场之间冲突也最突出。目前一些店已经开始联合对市场进行起诉，进一步的法律措施也在进行当中。
■双方利益失衡是主要因素
“其实这些事件发生并不是偶然的。”一位不愿意透露姓名的专卖店总经理说，“一些2003年以后成立的汽车专卖店由于主要的利润来自新车销售，而2004年下半年开始的销售下滑让这些经销商利润出现大幅下滑，而与此同时，新建的一些汽车市场由于投资过大、本身经营成本较高，又因为开业之际急于招商，而把入住租金压到最低，因此整个行业的下滑让双方的这种矛盾开始激化，这种事件的发生也成为必然。”
“市场好的时候大家都好，不好的时候双方一定要互相克制。”一位接受采访的市场人员说，“这种事件发生不是谁都愿意看到的，但是建市场初期的高额投资确实给我们很大的压力，市场也要活下去呀。”另一位市场总经理坦言：“其实说真的，即使目前市场内的商户住满，恐怕也很难养活一个投资巨大的市场，我们只能更多地依赖现在的商户，先活下去再等待市场好转和周边人气的提升。”
其实遇到问题不仅仅是这些新市场，早在一年前开始筹建的亚市新市场也由于种种原因至今还未开业，这其中招商不利是最主要的原因，市场方曾经多次召开市场招商会，但是效果明显差强人意。一些老亚市的经销商坦言，其实他们也想支持新亚市一把，但是由于目前新车销售利润下滑，他们已经没有精力再开一个销售点，再说新市场的人气也确实不及老亚市。
■汽车有形市场存在仍然有基础
一些专业人士分析认为，在亚运村汽车市场出现以前，人们并没有对汽车有形市场能否成为长期业态而给予过多争论，更多人认为它只是个阶段性业态，而事实上，汽车有形市场模式还是有其存在的基础的。
汽车有形市场实际上是一种商户区域聚集（或称空间聚集）的形式。森普咨询公司首席咨询师王辉宇说，根据区域经济理论，商户的区域聚集可以使流通要素聚集，流通领域的单位成本下降、收益上升，形成范围经济。商户的区域聚集对消费者有极大的吸引力，消费者在这一市场上总能找到适合自己的产品，由此扩大了产品的服务范围，并产生了提高社会总体福利的“聚集效应”。汽车有形市场的出现不但能有效促进社会总体福利的提高，还非常有利于政府对汽车流通行业进行集中的规范化监管，有效降低了汽车商户分散而带来的政府管理成本。
在世界上较为发达的大城市里，也都不同形式地存在着“汽车大道”、“汽车广场”或“汽车贸易”的区域聚集形式。近年来，随着新有形市场的不断出现及模式变迁，汽车有形市场的长期存在性在国内也得到了证实。随着汽车有形市场数量从1家到2-3家，再到7-8家，上10家的增长，其在北京地区汽车流通领域中所占的比重也越来越大。因此，对于汽车有形市场的管理方式和力度也将走向质的变化。
■谁来规范汽车有形市场？
如何规范目前出现的汽车有形市场？已经成为时下政府和行业管理部门应该关注的问题。目前市场的注册在工商部门、市场规划有规划部门，而相应的行业管理部门是北京汽车市场协会。因此规范的基础是这些部门要合力通过对汽车有形市场在行业准入、收费摊派政策、商户管理范畴等方面的规制，使汽车流通领域呈现出既不会“竞争过度”，又不会“竞争不足”的竞争局面。同时，行业的各项制度的规范也是组成市场良性发展的基础。
当务之急，主管部门要对汽车有形市场进行两个方面的规制管理。一是规制有形市场布局，避免造成有形市场发展的不平衡和竞争的无序；二是规制有形市场组织。即对有形市场的数量、有形市场行为、有形市场的绩效这三个环节进行规制，否则会造成有形市场倒闭、转向退出。
比如在东南西北四个方位各重点扶植一家规模较大的有形市场，同时根据各区域需求水平状况和大型有形市场的辐射能力，适度发展小型有形市场作为补充。对于有形市场的准入，可以按规划原则组建专家评审团，由有形市场代表、行业专家、政府代表组成，并分别分配权责进行最终评判。
另外，对于经营状况不好，前期有较大投资失误或负债的有形市场，并严重负债之下的违约债务转嫁及没有行业管理约束下的有形市场乱收费、乱摊派现象进行进一步约束。比如部分汽车有形市场甚至将“每天检查各品牌商户的人员着装”，“各商户自己的规章制度”，“各商户的销售方式等”商户自主权利的经营行为列入有形市场的管理范畴中；由于没有收费项目和标准作为依据，部分有形市场随意设立或套用其他行业的收费名目和标准；为了迅速摆脱投资过大或投资失误带来的巨大债务，多数汽车有形市场还利用汽车市场畅销的机会在租赁合同中附加显示公平的条款，并进行额外的基础建设费用摊派。这势必造成了商户与有形市场的纠纷甚至是暴力冲突。
■建立汽车有形市场退出机制
如何加强整个行业的规范，是目前汽车有形市场发展的当务之急。对于目前出现在市场和商户之间的合同纠纷，如果依赖法律手段解决，将耽误太多的时间和精力，在双方矛盾的处理当中，往往需要先找到驻场工商、当地政府企管办、行业协会等解决，这些环节将使问题的解决更加迅速合理。因此，成立汽车市场商会，实现与有形市场的平等对话，才是解决双方矛盾的根本。
另外，为了有效解决因过度进入而造成的过度竞争，汽车有形市场应该定期向行业主管部门上报经营情况。对于连续2-3年亏损的汽车有形市场，行业主管部门应该要求其通过项目转轨而退出。主要方式有两种：一是通过转让、转向的方式，也可以叫“软退出”；二是通过破产、解散和资本直接撤出的方式，也可以叫“硬退出”。还可以采用申请降级的方式减小投资规模，也叫“让位”。
汽车有形市场如果没有合适的方式退出，就会制造市场混乱。因此，行业主管部门还应该搭建信息平台和交易渠道，帮助经营不善的汽车有形市场实现顺利的退出；对于申请“退位”的有形市场，政府主管部门可根据新的布局方案及新的区域市场预测和有形市场经营测算给予考虑。对于连续高额赢利的有形市场，政府主管部门可以考虑同意在其边缘辐射地带增加小规模的汽车有形市场。
